CGARS, sez. I, ordinanza cautelare 2021-05-08, n. 202100322

Pubblicato il 08/05/2021

N. 00322/2021 REG.PROV.CAU.

N. 00341/2021 REG.RIC.

REPUBBLICA ITALIANA

Il CONSIGLIO DI GIUSTIZIA AMMINISTRATIVA PER LA REGIONE SICILIANA

Sezione giurisdizionale

ha pronunciato la presente

ORDINANZA

sul ricorso numero di registro generale 341 del 2021, proposto dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, in persona del Ministro pro tempore , rappresentato e difeso dall'Avvocatura distrettuale dello Stato di Palermo, domiciliataria ex lege in Palermo, via Valerio Villareale, n. 6;

Capitaneria di Porto di Palermo, non costituita in giudizio;

contro

-OMISSIS-in persona del legale rappresentante pro tempore , rappresentato e difeso dagli avvocati A M e S F, con domicilio digitale come da PEC da Registri di Giustizia e domicilio eletto presso lo studio dell’avv. S F in Roma, piazza Giuseppe Mazzini, 8;

per la riforma

dell' ordinanza cautelare del Tribunale Amministrativo Regionale per la Sicilia (Sezione Terza) n. -OMISSIS- resa tra le parti nel ricorso n.-OMISSIS- R.G.

Visto l'art. 62 cod. proc. amm;

Visti il ricorso in appello e i relativi allegati;

Visti tutti gli atti della causa;

Visto l'atto di costituzione in giudizio di -OMISSIS-

Vista la impugnata ordinanza cautelare del Tribunale amministrativo regionale di accoglimento della domanda cautelare presentata dalla parte ricorrente in primo grado;

Relatore nella camera di consiglio del giorno 5 maggio 2021, tenutasi da remoto ai sensi dell’art. 4 del d.l. n. 84 del 2020 e ex art. 25 del d.l. n. 137 del 2020, così come modificato dall'art. 6 del d.l. n. 44/2021, il Cons. Maria Stella Boscarino e uditi per le parti l'avv. dello Stato Pierfrancesco La Spina e gli avvocati A M e S F;

1. In ordine alle questioni preliminari, il Collegio ritiene che:

1.1. vada respinta l’eccezione, sollevata dall’appellata -OMISSIS- (d’ora in poi -OMISSIS-), di inammissibilità dell’appello per carenza di interesse, sopravvenuta al momento in cui il bene oggetto del provvedimento di fermo ha lasciato il porto di Palermo per “ espressa accettazione dell’Amministrazione ”: per un verso, deve osservarsi che quest’ultima ha solo (doverosamente) ottemperato all’ordinanza cautelare in primo grado;
per altro verso, il provvedimento di fermo definisce il regime giuridico dell’imbarcazione nell’ipotesi di ingresso in acque territoriali italiane (oltretutto concretamente avvenuto, per quanto riportato dalla stampa, nel corso di questo grado del giudizio), sicché non può dubitarsi del persistente interesse alla riforma della decisione cautelare;

1.2. vada parimenti respinta l’ulteriore eccezione di inammissibilità dell’appello, avendo l’Amministrazione puntualmente censurato il ragionamento che ha condotto il primo giudice ad accordare la tutela cautelare, incentrato (quanto al fumus ) sulle tesi della limitazione del potere di controllo delle autorità nazionali ” alla verifica della rispondenza dei requisiti posseduti dalla nave alle certificazioni ” e della inesistenza di una normativa, a livello comunitario o interno, che preveda una specifica registrazione e classificazione e conseguente equipaggiamento per le navi private che svolgono attività cd. SAR (acronimo per search and rescue ) in modo non meramente occasionale;
profili entrambi affrontati nell’appello, che, semmai, svolge considerazioni più ampie, riferite anche alle questioni giuridiche oggetto dell’ordinanza di rinvio pregiudiziale;
parimenti, risultano puntualmente censurati gli aspetti relativi al periculum .

2. Il radicale profilo di censura con il quale l’appellante amministrazione contesta il potere del giudice nazionale di pronunciarsi in sede cautelare, nelle more della decisione da parte della Corte di Giustizia U.E. adita in sede di rinvio pregiudiziale risulta infondato, dovendosi ritenere pacifico il potere in capo al giudice interno di adottare provvedimenti cautelari e interinali nelle more della decisione della questione pregiudiziale di interpretazione ex art. 267 T.F.U.E., per come ampiamente e condivisibilmente argomentato dal giudice di prime cure ed in coerenza con il principio di effettività della tutela, di matrice costituzionale ed eurounitaria.

3. Sul fumus boni iuris si osserva quanto segue:

3.1. Premessa.

La questione oggetto del giudizio attiene ad un provvedimento di fermo adottato dalla competente Autorità italiana a carico della nave -OMISSIS-(d’ora in poi anche -OMISSIS-), nave cargo battente bandiera -OMISSIS- ed impiegata per attività di ricerca e soccorso in mare (come meglio si dirà infra), in seguito a controllo esercitato in occasione dell’approdo della nave sulle coste italiane.

3.1.1. Il controllo dello Stato di approdo ( Port State Control , in sigla PSC) consiste nell'attività di ispezione delle imbarcazioni straniere svolta dalle autorità portuali per verificare la conformità delle condizioni della nave e del suo equipaggiamento ai requisiti (standard minimi) previsti dalle normative internazionali, garantendo la sicurezza marittima e la prevenzione dell’inquinamento.

Le ispezioni PSC costituiscono – nei rapporti con gli Stati di bandiera - una “seconda linea di difesa” contro la navigazione di mezzi non conformi agli standard internazionali.

In virtù della normativa internazionale che verrà meglio esaminata infra, quando un ufficiale del PSC (in sigla PSCO) procede con l’ispezione di una nave straniera, tale ispezione deve limitarsi alla verifica della validità di certificati ed altra documentazione pertinente a bordo, salvo che vi siano ‘ fondati motivi ’ per sospettare che le condizioni della nave o del suo equipaggiamento non corrispondono sostanzialmente a quanto indicato nei documenti di bordo ("clear grounds" for believing that the condition of the ship or its equipment does not correspond substantially with the particulars of the certificates ), nel qual caso l’ufficiale può effettuare un’ispezione più dettagliata.

3.2. L’Organizzazione marittima internazionale (IMO) ha al riguardo adottato la risoluzione A.1138(31) sulle Procedure relative al controllo di Stato d’approdo, 2019, a seguito della revoca di precedenti risoluzioni, per fornire orientamenti di base sullo svolgimento delle ispezioni PSC finalizzate ad una maggiore uniformità nella conduzione delle operazioni e nelle modalità di individuazione delle carenze di una nave, del suo equipaggio o del suo equipaggiamento.

Queste le disposizioni rilevanti nel caso in esame e sulle quali si è incentrato il dibattito tra le parti:

il punto 1.3.1 dispone che il governo dello Stato di bandiera è responsabile delle misure necessarie per dare attuazione alle convenzioni in modo da garantire che, dal punto di vista della sicurezza della vita e della prevenzione dell'inquinamento, una nave sia idonea al servizio cui è destinata e i navigatori siano qualificati e adatti ai propri compiti)"(“ Under the provisions of the relevant conventions set out in section 1.2 above, the Administration (i.e. the Government of the flag State) is responsible for promulgating laws and regulations and for taking all other steps which may be necessary to give the relevant conventions full and complete effect so as to ensure that, from the point of view of safety of life and pollution prevention, a ship is fit for the service for which it is intended and seafarers are qualified and fit for their duties .)”.

Il punto 1.7.4 legittima il fermo da parte dello Stato di approdo quando le condizioni della nave o del suo equipaggio non corrispondono sostanzialmente alle convenzioni, ed è volto ad evitare che la nave salpi fino a quando non rappresenti (cioè cessi di rappresentare) un pericolo per la stessa o per le persone a bordo, o una irragionevole minaccia di danno all'ambiente marino ( Detention: intervention action taken by the port State when the condition of the ship or its crew does not correspond substantially with the relevant conventions to ensure that the ship will not sail until it can proceed to sea without presenting a danger to the ship or persons on board, or without presenting an unreasonable threat of harm to the marine environment, whether or not such action will affect the normal schedule of the departure of the ship ).

Il punto 1.7.11 definisce la nave fuori norma: una nave il cui scafo, macchinari, attrezzature o sicurezza operativa sono sostanzialmente al di sotto degli standard richiesti dalla convenzione pertinente o il cui equipaggio non è conforme al documento sulla sicurezza dell'equipaggio ( Substandard ship: A ship whose hull, machinery, equipment or operational safety is substantially below the standards required by the relevant convention or whose crew is not in conformity with the safe manning document ).

Il punto 1.7.12 definisce certificato valido quello rilasciato da una Parte di una convenzione o per suo conto da un'Organizzazione Riconosciuta, a cui corrispondono i dettagli della nave, del suo equipaggio e delle sue attrezzature ( Valid certificates: A certificate that has been issued, electronically or on paper, directly by a Party to a relevant convention or on its behalf by an RO, contains accurate and effective dates, meets the provisions of the relevant convention and to which the particulars of the ship, its crew and its equipment correspond ).

Il punto 2.4.2 specifica che i "chiari motivi" per condurre un'ispezione più dettagliata includono, ma non si limitano a: (omissis)

prove derivanti da impressioni o osservazioni generali del responsabile del PSCO che esistono gravi carenze nelle apparecchiature di sicurezza, di prevenzione dell'inquinamento o di navigazione ( evidence from the PSCO's general impressions or observations that serious deficiencies exist in the safety, pollution prevention or navigational equipment ).

Il punto 3.1 si occupa ulteriormente della nave al di sotto delle norme ( substandard ship ), quando lo scafo, i macchinari, le attrezzature o la sicurezza operativa e la protezione dell'ambiente sono sostanzialmente al di sotto degli standard richiesti dalle convenzioni pertinenti o se l'equipaggio non è conforme al documento di composizione degli equipaggi, a causa, tra l'altro di una serie di fattori evidenti che (3.1.2), nel loro insieme o singolarmente, rappresentino un pericolo per la nave o per le persone a bordo o rappresentino una minaccia irragionevole di danno all'ambiente marino.