Pubblicato il 26/08/2022

N. 07495/2022REG.PROV.COLL.

N. 02326/2018 REG.RIC.

REPUBBLICA ITALIANA

IN NOME DEL POPOLO ITALIANO

Il Consiglio di Stato

in sede giurisdizionale (Sezione Quinta)

ha pronunciato la presente

SENTENZA

sul ricorso numero di registro generale 2326 del 2018, proposto da
Rete Ferroviaria Italiana S.p.a., in persona del legale rappresentante pro tempore , rappresentata e difesa dall'avvocato Marcello Mole', con domicilio digitale come da PEC Registri di Giustizia e domicilio eletto presso lo studio dell’avvocato M M in Roma, via Nicolò Porpora, n.16;

contro

Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, ora Agenzia di Regolazione dei Trasporti, Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, Hupac S.p.A., Trenord S.r.l., Ministero dell'Economia e delle Finanze, non costituiti in giudizio;
Sbb Cargo Italia S.r.l., Rail Traction Company S.p.A., Db Cargo Italia S.r.l. - Già Db Schenker Rail Italy S.r.l., ex Nordcargo S.r.l., Db Cargo Italy S.r.l. - Già Db Schenker Rail Italy S.r.l., ex Railion Italia S.r.l., in persona del legali rappresentanti pro tempore , rappresentati e difesi dall'avvocato Pierluigi Mantini, con domicilio digitale come da PEC Registri di Giustizia;

per la riforma

della sentenza del Tribunale Amministrativo Regionale per il Lazio (Sezione Terza) n. 09381/2017, resa tra le parti;

Visti il ricorso in appello e i relativi allegati;

Visti gli atti di costituzione in giudizio di Sbb Cargo Italia S.r.l. e di Rail Traction Company S.p.A. e di Db Cargo Italia S.r.l. - Già Db Schenker Rail Italy S.r.l., ex Nordcargo S.r.l., e di Db Cargo Italy S.r.l. - già Db Schenker Rail Italy S.r.l., ex Railion Italia S.r.l.;

Visti tutti gli atti della causa;

Relatore nell'udienza smaltimento del giorno 21 giugno 2022 il Cons. Annamaria Fasano e, ai sensi dell’art. 87, comma 4-bis c.p.a. e dell’art. 13-quater disp. att. c.p.a. (articolo aggiunto dall’art. 17, comma 7, d.l. 9 giugno 2021, n. 80, convertito, con modificazioni, dalla l. 6 agosto 2021, n. 113.), preso atto del deposito delle note di passaggio in decisione, vien data la presenza dell'avvocato Mantini, come da verbale;

Ritenuto e considerato in fatto e diritto quanto segue.

FATTO

1. Rete Ferroviaria Italiana S.p.a. (in seguito RFI) ha chiesto la riforma della sentenza del TAR Lazio, sezione III Ter , n. 9381/2017, resa nei ricorsi riuniti n. 2792/2006 e 4772/2007, che in parte li ha dichiarati inammissibili e in parte li ha respinti, dichiarando improcedibile per sopravvenuta carenza di interesse il ricorso per motivi aggiunti.

2. La vicenda per cui è causa trae origine dal ricorso del 15 ottobre 2005 proposto all’Ufficio per la Regolazione dei Servizi Ferroviari ( in seguito URSF) da alcune imprese ferroviarie (in particolare Rail Traction Company, Ferrovie Nord Cargo, S.B.B. Cargo Italia, Railion Italia e Hupac), odierne controinteressate e utilizzatrici di tratte ferroviarie per il trasporto di merci in base a contratti di durata annuale, avverso le note emesse in data 3 novembre 2004, 17 marzo 2005, 26 aprile 2005 e 20 luglio 2005, con le quali RFI comunicava l’eliminazione dello sconto c.d. K2, previsto dal D.M. 22 marzo 2000 n. 44/T e dalla delibera CIPE n. 180/1999, su alcune tratte ferroviarie in ragione del loro attrezzaggio con il Sottosistema di Terra (SST).

3. Con la decisione n. 18 del 20 gennaio 2006 l’URSF accoglieva il ricorso presentato dalle IF e, dichiarata l’illegittimità dei provvedimenti adottati da RFI, obbligava la medesima a ripristinare lo sconto K2 sulle medesime sezioni di rete e a continuare ad applicarlo fino al realizzarsi delle condizioni oggettive per l’adozione del modulo di condotta ad agente unico – nella accezione di unico agente (macchinista) normalmente presente in cabina di guida addetto alla condotta di convoglio ferroviario -, ovvero fino ad una eventuale modifica della disciplina che regolava l’erogazione dello sconto di cui trattasi. Al contempo l’URSF invitava le IF ad attivarsi ai fini della installazione del sottosistema di bordo, al fine di rendere effettivamente funzionante il sistema di controllo di marcia del treno.

4. In data 30 marzo 2007 l’URSF adottava d’ufficio la decisione n. 83 – determinata dai contrasti tra il Gestore dell’Infrastruttura e le IF Nord Cargo, Rail Traction Company e Leonard in sede di conclusione dei contratti di utilizzo dell’infrastruttura per il 2006 – con cui riaffermava l’obbligo del gestore dell’infrastruttura di riconoscere alle IF lo sconto K2.

In particolare, premessa una ricostruzione del quadro normativo e richiamata la propria decisione n. 18/2006 e le prescrizioni dell’Ufficio stesso in ordine all’aggiornamento del PIR, l’URSF: 1) dichiarava errata l’interpretazione data dal GI degli aggiornamenti apportati per il 2007 al paragrafo 5.2.5. del PIR e, come tale, non incidente sui rapporti contrattuali presenti e futuri;
2) statuiva che le modifiche apportate al paragrafo citato fossero state introdotte per ragioni meramente “ricognitive” dei rapporti Stato/GI e, pertanto, inidonee a “ determinare elementi innovativi di norme di rango superiore e di connessione tra la materia dello sconto ed i finanziamenti erogati dallo Stato al Gestore posto che tale connessione può essere prevista solo con modifiche al D.M. 44T/2000 o provenienti da fonti di livello superiore ”;
3) dichiarava parimenti errata l’interpretazione data dalle IF in ordine alla parte finale del par.

5.2.5 del PIR e alla parte D dell’Appendice al Cap. 6 del PIR medesimo, ritenendo invece che tali parti rientrassero tra le questioni tecniche sulle quali lo stesso si era già espresso con la propria decisione n.18/2006.

5. Con D.M. n. 92/T dell’11 luglio 2007 il Ministero dei Trasporti provvedeva a fornire una lettura della disciplina di settore, inquadrando il D.M. 44/T nella normativa di riferimento, affermando che l’applicabilità dello sconto K2 era da ritenersi in ogni caso condizionata alla corresponsione di appostiti contributi da parte dello Stato al GI – precisando, quindi, che il presupposto di applicazione era venuto meno a partire dal 1° gennaio 2006 – e che le condizioni per la sua corresponsione dovevano ritenersi non più sussistenti per le sezioni di rete per le quali il GI avesse provveduto alla realizzazione dei SST a decorrere dalla data di adozione delle norme tecniche disciplinanti la circolazione dei treni con un solo agente addetto alla condotta, senza agente di accompagnamento.

6. Con provvedimento n. 300 del 15 ottobre 2007, adottato d’ufficio, l’URSF procedeva ad un riesame delle questioni già oggetto delle sue precedenti decisioni, alla luce del sopravvenuto D.M. n. 92/T. In particolare: 1) affermava la correttezza della interpretazione data da RFI agli aggiornamenti apportati a paragrafo 52.5. del PIR edizione dicembre 2006, in considerazione dell’assenza di contributi dello Stato sullo sconto K2;
2) confermava la validità, ancorchè parziale, della prima decisione del 20 gennaio 2006, sia in quanto i provvedimenti di eliminazione dello sconto dichiarati illegittimi erano relativi ali anni 2004-2005 (in cui sussisteva un contributo per il K2), sia in quanto mancava la regolamentazione tecnica da parte del GI per la condotta dei treni con agente solo, che, insieme agli adeguamenti tecnologici per i sottosistemi di bordo, costituivano le condizioni necessarie per l’applicazione dello sconto.

7. Rete Ferroviaria Italiana S.p.a. chiedeva al Tribunale Amministrativo Regionale per il Lazio l’annullamento della decisione n. 18 del 20.1.2006, illustrandone l’illegittimità con due motivi di censura.

Con il primo motivo, denunciava l’insussistenza del presupposto su cui era fondata la decisione dell’URSF, ovvero la titolarità da parte delle IF di un diritto allo sconto sul canone di accesso alla rete ferroviaria, prescindendosi dal suo carattere temporaneo e dalla sua subordinazione al versamento da parte dello Stato del contributo statale al GI. Con il secondo mezzo, rilevava l’erroneità della decisione impugnata anche con riferimento alle condizioni tecnico-normative individuate dell’URSF per l’eliminazione dello sconto K2 e, in particolare: 1) l’effettivo funzionamento del SCMT mediante installazione di entrambe le componenti (SST e SSB);
2) l’esistenza di una normativa tecnica idonea a consentire il modulo di condotta ad agente unico (in presenza di un sistema attivo).

RFI, infatti, asseriva di aver dato seguito all’unico adempimento necessario, ovvero alla realizzazione dell’efficienza tecnologica di propria spettanza.

8. Con successivo ricorso RFI impugnava la decisione n. 83 del 30.03.2007, aoountandole due critiche. In particolare, RFI rilevava che la decisione impugnata era totalmente erronea per avere ritenuto la persistenza dello sconto K2 sulla base della sola esistenza del D.M. 44/T/2000, considerato quale fonte giuridica di livello primario, rilevando che, in realtà, esso non poteva essere considerato isolatamente, ma nel contesto del quadro normativo che disciplinava il canone di pedaggio per l’accesso all’infrastruttura ferroviaria e del quale costituiva attuazione;
che la natura di finanziamento statale dello sconto K2 risultava puntualmente dichiarato dalla Delibera CIPE n. 180/99, che ne prevedeva la graduale diminuzione in relazione alla progressiva realizzazione degli investimenti previsti nel contratto di programma;
che con il Contratto di programma 2001/2003, sottoscritto tra il Ministero ed RFI, era appunto stato previsto e programmato il finanziamento di un contributo per lo sconto K2 commisurato agli extracosti di condotta dei treni. RFI deduceva, inoltre, che la decisione dell’URSF era in contrasto: 1) con quanto espresso dal Ministro dei Trasporti e delle Infrastrutture e dal Direttore Generale del Trasporto Ferroviario;
2) con le norme contenute nel d.lgs. n. 188/2003;
3) con il principio della gerarchia delle fonti;
4) con il principio generale dell’ordinamento che richiedeva la necessaria copertura finanziaria in materia di atti suscettibili di generare oneri per la finanza pubblica.

R.F.I. rilevava, altresì, l’erroneità anche di quanto affermato dall’URSF con riferimento alla cd. “interpretazione” del paragrafo 5.2.5. del PIR da parte di RFI che, secondo l’Ufficio, era limitata al solo rapporto Stato/Gestore e non anche al rapporto Gestore/IF, dal momento che, invece, il PIR era un documento che riguardava proprio il rapporto contrattuale tra Gestore e IF.

Infine R.F.I. affermava che la nuova decisione dell’URSF risultava affetta dagli stessi vizi denunciati con il precedente ricorso, essendo illogica la considerazione, secondo cui, ai fini dell’eliminazione dello sconto, non era sufficiente il solo attrezzaggio del sistema di sicurezza dell’infrastruttura, ma occorreva anche l’installazione del sistema di bordo, di competenza delle imprese ferroviarie.

9. Con motivi aggiunti, depositati il 20 dicembre 2007, proposti nell’ambito del primo ricorso, RFI impugnava il provvedimento n. 300 del 15 ottobre 2007, il quale aveva confermato la validità, ancorchè parziale, della decisione n 18/2006, deducendone l’illegittimità con un unico articolato motivo.

In sintesi, R.F.I. ribadiva, tra l’altro, anche l’erroneità della ritenuta “irrilevanza”, secondo l’URSF, dell’attrezzaggio dei convogli con i SSB di competenza delle IF, collegata ad una presunta assenza della regolamentazione tecnica da parte del GI;
ciò non solo perché, senza l’installazione del sottosistema di bordo, la sussistenza o meno della predetta regolamentazione tecnica sarebbe stata del tutto inutile, ma anche perché la regolamentazione tecnica per ammettere l’adozione di un modulo di condotta ad agente unico già esisteva.

10. Nelle more, il T.A.R., con sentenza n. 3390 del 13 aprile 2012, accoglieva i ricorsi (R.G.N. 8186/2007 e 8909/2007) presentati dalle IF avverso il D.M. 92/T/2007 e il provvedimento dell’URFS n. 300/2007;
la sentenza veniva confermata dal Consiglio di Stato, sez. IV, con sentenza del 22 febbraio 2013 n. 1110, il quale, con sentenza del 19 marzo 2014, n. 1345, accoglieva, altresì, il ricorso in ottemperanza promosso dalle IF ai fini di ottenere l’applicazione dello sconto K2.

In particolare, il Consiglio di Stato, con la sentenza n. 1110/2020, affermava che le sole condizioni per la cessazione dello sconto erano costituite dall’adeguamento tecnologico dell’infrastruttura ferroviaria, ossia la messa a terra a la messa a bordo dei sistemi di sicurezza, nonché l’emanazione delle norme tecniche da parte di RFI e non anche la sussistenza di una copertura finanziaria, che in alcun modo veniva richiesta dal D.M. 44/T.

Muovendo dalla portata del dictum ritraibile dalle citate pronunce, le IF controinteressate, con memorie del 7 novembre 2014 e del 13 maggio 2017, eccepivano l’inammissibilità o l’improcedibilità dei ricorsi, in ragione del fatto che la caducazione del d.m. 92/T avrebbe comportato l’operatività del principio del ne bis in idem , nonché per la mancata impugnazione della determinazione del 22 settembre 2016 adottata dal Commissario ad acta recante la specificazione degli importi da corrispondere alle IF.

R.F.I., con memoria del 9 novembre 2014, nel prendere atto di tali sentenze, obiettava di avere ancora interesse alla decisione delle questioni, tuttora irrisolte, relative alle condizioni tecnico-normative reputate dall’URFS necessarie ai fini del venir meno dello sconto K2 e all’illegittimità del D.M. n. 44T, impugnato in via subordinata, per contrasto con le altre norme del d.lgs. n. 188/03, nonché con i principi in materia di gerarchia delle fonti e di necessità della copertura finanziaria La ricorrente eccepiva, inoltre, la natura non provvedimentale della relazione del commissario ad acta .

11. Preso atto di quanto statuito dal Consiglio di Stato, il T.A.R. per il Lazio, con sentenza n. 9381 del 22 agosto 2017, previa riunione, dichiarava i ricorsi in parte inammissibili, respingendoli per il resto, oltre a dichiarare improcedibile per sopravvenuta carenza di interesse il ricorso per motivi aggiunti, stante l’annullamento giurisdizionale della decisione n. 300/2007.

Il giudice di prime cure dichiarava invero inammissibili i profili di ricorso aventi ad oggetto la decisione n. 83/2007, relativi alla questione del nesso tra contributo statale e sconto K2, in ragione del giudicato formatisi sul punto (Consiglio di Stato, sentenza n. 1110/2013). Riteneva, invece, infondate le rimanenti censure sollevate avverso la decisione n. 18/2006, aventi ad oggetto le condizioni tecnico-operative per l’eliminazione dello sconto e quelle, formulate in via subordinata, prospettanti l’illegittimità del D.M. 44/T. Al riguardo, in via preliminare, puntualizzava che l’URSF aveva preso posizione sull’esatto significato della nozione di modulo di condotta “ad agente unico”, riconducendolo a quello di “solo macchinista”, e aveva collegato il venir meno dello sconto al risconto dei due elementi, aggiuntivi rispetto a quello dell’attrezzaggio della rete (SST), della installazione del SSB e della regolamentazione tecnica. Ciò posto, rilevava come RFI non avesse riproposto il tema della nozione di “agente unico”, limitandosi a contestare i presupposti per la cessazione dell’erogazione dello sconto che, in concreto, venivano accertati insussistenti. Quanto alla regolamentazione tecnica, la quale aveva la finalità di permettere alle IF di far circolare i propri treni senza agente di accompagnamento, il Tribunale rilevava come la stessa RFI, con la relazione del 22 novembre 2005, aveva chiaramente affermato che la medesima fosse in corso di predisposizione. In relazione alla necessità della installazione della SSB, il T.A.R. ne evidenziava la natura di elemento costitutivo del modulo di condotta ad agente unico, precisando che, ai fini dell’eliminazione dello sconto, il D.M. 44/T non distingueva tra le specifiche attività necessarie per l’attivazione del SCMT, né individuava i soggetti a cui riferirle. Di conseguenza dichiarava l’infondatezza della censura relativa al difetto di istruttoria in cui si assumeva essere incorso l’URSF, per non aver effettuato un controllo sull’inerzia delle IF nella predisposizione dei sistemi di bordo, giacché la normativa non richiedeva di accertare ipotetici inadempimenti, limitandosi ad esigere che venissero in concreto a configurarsi le condizioni per la circolazione con agente unico.

Il T.A.R. riteneva anche infondate le censure di illegittimità del D.M. 44/T per violazione degli artt. 17, comma 3 e 25, del d.lgs. n. 188/2003, dell’art 15, comma 1, d.lgs. cit. e del principio di gerarchia delle fonti. Infatti le norme invocate da RFI non erano idonee ad assurgere a parametro di legittimità del D.M. 44/T, essendo la disciplina relativa allo sconto K2 stata recepita dal d.lgs. n. 188/2003, in forza del rinvio operato dall’art. 17, comma 10 del medesimo d.lgs.

Respingeva infine la doglianza relativa alla violazione dell’art. 81, comma 4, Cost. - non ritenendola applicabile alla fattispecie di cui al D.M. 44/T, la quale non atteneva al rapporto tra gestore e Stato ma a quello tra gestore e imprese ferroviarie, e dichiarava inammissibile per genericità la domanda di annullamento della Delibera Cipe n. 180/1999.

12. RFI ha proposto appello avverso la pronuncia n. 9381 del 2017, articolando i seguenti motivi. Con il primo motivo, l’appellante asserisce l’erroneità della sentenza nella parte in cui ha ritenuto che la decisione n. 18/2006 sia legittima con riferimento alla questione della sussistenza delle condizioni tecnico-normative per l’eliminazione dello sconto K2.

Con il secondo motivo, RFI afferma che il giudice di prime cure avrebbe errato nel rigettare le domande di annullamento del D.M. 44/T proposte in via subordinata.

Con il terzo mezzo, si lamenta l’erroneità della sentenza nella parte in cui ha ritenuto infondato anche il ricorso N.R.G. 4775/2007, riproponendo i motivi che prospettano l’illegittimità in via derivata della decisione n. 83/2007, in quanto affetta dagli stessi vizi della decisione n. 18/2006.

Si è costituita in giudizio SBB Cargo Italia S.r.l., chiedendo per il rigetto dell’appello. Le parti con successive memorie e repliche hanno articolato in maniera più approfondita le proprie difese.

13. All’udienza del 21 giugno 2022, la causa è stata trattenuta in decisione.

'DIRITTO'

DIRITTO

14. Con il primo motivo di gravame l’appellante asserisce l’erroneità della sentenza nella parte in cui ha ritenuto che la decisione n. 18/2006 sia legittima con riferimento alla questione della sussistenza delle condizioni tecnico-normative per l’eliminazione dello sconto K2.

L’appellante lamenta che il giudice di prima istanza avrebbe errato nel ritenere non riproposta la questione relativa al significato da attribuire all’espressione “agente unico” che, al contrario, è stata trattata nella memoria depositata per l’udienza del 9 dicembre 2014 che, a sua volta, richiamava la memoria del 22 novembre 2005. Riguardo alla mancanza della regolamentazione tecnica, si asserisce che, una volta chiarito che, con l’espressione “agente unico”, si debba fare riferimento ad un solo macchinista con un agente di accompagnamento non macchinista, le modalità di condotta trovano una compiuta regolamentazione nella Disposizione Tecnica n. 35/2002, sicchè le ulteriori emanande norme contenute nella medesima disposizione riguardano il modulo di condotta ad “agente solo” e, in particolare, alle soluzioni organizzative di cui le IF devono dotarsi nell’ipotesi in cui, a seguito di un inadempimento del macchinista, si dovesse procedere al soccorso in linea del convoglio e del macchinista, garantendo l’immobilizzazione del treno.

Secondo l’appellante, inoltre, il giudice avrebbe errano nel ritenere irrilevante l’indagine diretta alla mancata installazione del SSB, sul presupposto che il venir meno dello sconto non sia condizionato ai soli adeguamenti tecnologici di competenza del GI, ma anche all’attrezzaggio dei convogli con il sotto sistema di bordo. In tal modo, infatti, l’eliminazione dello sconto sarebbe demandato alla esclusiva volontà delle IF di predisporre o meno l’attrezzaggio dei convogli con il SSB, facendo venir meno ogni incentivo a provvedere agli adeguamenti tecnologici.

15. Con il secondo motivo RFI afferma che il giudice di prime cure avrebbe errato nel rigettare le domande di annullamento del D.M. 44/T proposte in via subordinata. Quanto al D.M. 44/T l’appellante asserisce che il richiamo operato dall’art. 17 del d.lgs 188/2003 non potrebbe trasformare la natura del decreto richiamato, rendendolo una fonte primaria e, per questo, ripropone le censure relative alla violazione degli artt. 17, comma 3 e 25 del d.lgs., n. 188/2003, dell’art. 15, comma 1 del d.lgs. n. 188/2003, del principio di gerarchia delle fonti e dell’art. 81, comma 4, Cost. nella parte in cui prevede che il GI sia tenuto ad applicare lo sconto anche in assenza del contributo pubblico.

16. Con il terzo mezzo l’appellante lamenta l’erroneità della sentenza nella parte in cui ha ritento infondato anche il ricorso N.R.G. 4775/2007 e ne ripropone i motivi che prospettano l’illegittimità in via derivata della decisione n. 83/2007, in quanto affetta dagli stessi vizi della decisione n. 18/2006.

17. L’appello è infondato. Le critiche vanno esaminate congiuntamente per ragioni di connessione logica.

17.1. La questione sottoposta all’esame di questo Consiglio riguarda lo ‘sconto’ previsto dal D.M. n. 44T, sostanzialmente coevo al D.M. 21.3.2000, n. 43T, sulla “determinazione dei criteri del canone di pedaggio relativo all’utilizzo dell’infrastruttura ferroviaria”, con cui, sulla premessa (per quanto oggi di interesse) che “lo stato di arretratezza tecnologica della rete ferroviaria gestita da F.S. S.p.a. determina costi aggiuntivi per l’effettuazione dei servizi di trasporto ferroviario” (costi aventi peraltro ‘carattere temporaneo’) si è stabilito: a) che sul ‘canone di utilizzo dell’infrastruttura ferroviaria’, determinato ai sensi del D.M. 43T ‘è applicato uno sconto temporaneo, commisurato ai maggiori oneri di condotta dei treni derivanti dall’arretratezza tecnologica della rete ferroviaria gestita da F.S. S.p.a. ed erogato dal gestore dell’infrastruttura secondo i criteri fissati nei successivi articoli’(art. 1);
b) che tale sconto ‘si applica sulle sezioni di rete per le quali non sussistono le condizioni per ammettere la guida dei convogli ad agente unico, individuate dal gestore dell’infrastruttura, che è tenuto a renderne pubblico ufficialmente l’elenco e ad aggiornarlo progressivamente ‘(art.2, comma 1), e ‘viene meno al realizzarsi delle condizioni previste dal comma 1’ (art. 2, comma 2).

17.2. Ciò posto, preliminarmente deve essere esaminata la questione relativa alla asserita violazione di legge da parte del D.M. 22 marzo 2020, n. 44T.

Correttamente, il giudice di primo grado ha evidenziato che il comma 10 dell’art. 17 del D.lgs. 188/2003 reca una disciplina transitoria, in forza della quale “nelle more dell’emanazione del decreto di cui al comma 1, della conseguente determinazione dei canoni da parte del gestore dell’infrastruttura e del recepimento delle modalità e termini di calcolo dei canoni nel prospetto informativo della rete … i canoni di utilizzo dell’infrastruttura ferroviaria continuano ad essere calcolati sulla base dei criteri dettati dai decreti Ministro delle infrastrutture e dei trasporti in data 21 marzo e del 22 marzo 2000…”.

In tal modo, pertanto, la disciplina dello sconto K2 – certamente transitoria in quanto deputata a sovvenire al disagio proprio del non ancora attivato regime generale della conduzione dei convogli ad “agente unico” – è stata recepita nel regime transitorio contemplato dal d.lgs. n. 188/2003.

Per questa ragione, come evidenziato dal giudice di primo grado, le norme invocate da RFI non sono idonee ad assurgere a parametro di legittimità del D.M. 44/T, in quanto l’art. 17, comma 10 cit., nell’operare un rinvio fisso alla disciplina recata dal suddetto decreto, ne ha cristallizzato il contenuto rendendolo insuscettibile di successivi interventi, siano essi direttamente modificativi o latamente interpretativi.

Tali assunti consentono di respingere le censure riproposte relativamente alla violazione degli artt. 17, comma 3, e 25 del d.lgs. n. 188/03, dell’art. 15 comma 1, d.lgs. cit. e del principio di gerarchia delle fonti.

17.3. Quanto al profilo di doglianza relativo alla asserita violazione dell’art. 81, comma 4, Cost., sono da condividere le affermazioni del primo giudice di prime cure, ovvero l’inoperatività della norma nel caso in esame, in quanto il D.M. 44/T non attiene al rapporto tra gestore e Stato, ma a quello tra gestore e imprese ferroviarie.

18. Passando all’esame del primo motivo di ricorso, relativo alla sussistenza delle condizioni tecnico-normative per la cessazione della corresponsione dello Sconto K2, occorre rilevare quanto segue.

18.1. Con riferimento alle disposizioni del D.M. 22 marzo 2020 n. 44/T, non vi è alcuna norma che attribuisca al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti un potere di intervento ai fini di risolvere dubbi relativi alla interpretazione delle medesime, essendo invece ex lege l’URSF investito della risoluzione della controversia in sede amministrativa, posto che, ai sensi dell’art. 16 del D.P.R. 2 luglio 2004, n. 184, il medesimo URSF svolge compiti di organismo di regolazione come individuati dall’art. 37 del D.lgs. 8 luglio 2003, n. 188, con particolare riferimento alla vigilanza sulla correttezza nei mercati del trasporto ferroviario e alla risoluzione del relativo contenzioso.

Diversamente opinando, e, quindi, se il Ministero avesse il potere di calibrare in via interpretativa il contenuto degli atti amministrativi che disciplinano il settore, verrebbe conseguentemente meno l’intera ratio che sorregge l’istituzione dell’U.R.S.F., organo che, oltretutto, l’anzidetto art. 37 del d.gs. n. 188 del 2003 contempla come pienamente indipendente sul piano organizzativo, decisionale e della strategia finanziaria rispetto all’amministrazione preposta alla determinazione dei canoni di accesso all’infrastruttura.

18.2. Nel corso dei giudizi le parti hanno dato atto delle sopravvenienze costituite dalla sentenza del T.A.R. 13 aprile 2012, n. 3390, con cui, in accoglimento dell’impugnazione proposta dalle imprese ferroviarie Rail Traction Company, Nord Cargo, Railion Italia e SBB Cargo, sono stati annullati il D.M. 92T e la decisione URSF n. 300/2007, e delle sentenze del Consiglio di Stato, sez. IV, del 22 febbraio 2012, n. 1110, di conferma della pronuncia di primo grado, e del 19 marzo 2014, n. 1345, di accoglimento del ricorso in ottemperanza promosso dalle parti privata.

Ne consegue che, a seguito dell’annullamento del D.M. 11 luglio 2007 n. 92/T - con il quale era stato subordinata l’applicazione dello sconto al requisito della provvista finanziaria – e della decisione n. 300/2007 adottata dall’URSF, ciò che rileva, nel presente giudizio, è quanto previsto dall’URSF con la decisione n. 18/2006.

Il Collegio condivide l’assunto argomentativo sostenuto dal giudice di prima istanza, secondo cui, l’Ufficio di Regolazione ha illustrato in modo adeguato le ragioni della propria determinazione, esponendo una serie di elementi atti ad avvalorare la sua lettura del quadro disciplinare. In particolare, si afferma che alle parole ‘agente unico’ debba essere attribuito il significato di “ unico agente (macchinista) normalmente presente in cabina di guida addetto alla condotta di un convoglio ferroviario ” e non anche, come sostenuto dall’appellante, di “ modulo di condotta composto da un solo macchinista accompagnato da un atro agente (non macchinista) in possesso di requisiti richiesti dalle prescrizioni in materia ”, giacché, ritenendo diversamente, “ il modulo previsto non avrebbe potuto assolutamente rispondere alle esigenze indicate nella delibera