Pubblicato il 09/05/2018

N. 00487/2018 REG.PROV.COLL.

N. 00109/2017 REG.RIC.

REPUBBLICA ITALIANA

IN NOME DEL POPOLO ITALIANO

Il Tribunale Amministrativo Regionale per il Veneto

(Sezione Prima)

ha pronunciato la presente

SENTENZA

sul ricorso numero di registro generale 109 del 2017, proposto da:
Autorità Portuale di Venezia, in persona del legale rappresentante p.t., rappresentato e difeso dall’avvocato A B, con domicilio eletto presso il suo studio in Venezia, Santa Croce 466/G;

contro

Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare, in persona del legale rappresentante p.t., rappresentato e difeso per legge dall’Avvocatura Distret. Dello Stato, domiciliata in Venezia, San Marco, 63;
Ministero Infrastrutture e Trasporti, in persona del legale rappresentante p.t., rappresentato e difeso per legge dall’Avvocatura Distret. Dello Stato, domiciliata in Venezia, piazza S. Marco, 63 (Palazzo ex Rea);

nei confronti

Duferco Sviluppo Srl, Duferco Engineering Spa, Dp Consulting Srl non costituiti in giudizio;
Duferco Holding Italia S.p.A., Duferco Engineering S.p.A., in persona del legale rappresentante p.t., rappresentati e difesi dagli avvocati Giuseppe Pericu, Andrea Pericu, con domicilio eletto presso lo studio Paolo Seno in Venezia Mestre, via Carducci;

e con l'intervento di

ad adiuvandum:
Comune di Cavallino - Treporti, in persona del legale rappresentante p.t., rappresentato e difeso dagli avvocati Giacomo Quarneti, Luca Antonini, con domicilio eletto presso lo studio Elena Giantin in Venezia, San Marco 5134;

per l’annullamento

1) del Parere “Positivo con prescrizioni” n. 2234 del 25.11.2016 espresso dalla Commissione Tecnica VIA del Ministero dell’Ambiente sul progetto “Venis Cruise 2.0 – Nuovo Terminal Crociere di Venezia – Bocca di Lido”, non conosciuto e mai comunicato alla odierna ricorrente;

2) “ove occorrer possa”, del Parere di “scoping” n. 1689 del 19.12.2014 espresso dalla Commissione Tecnica VIA del Ministero dell’Ambiente;

3) “ove occorrer possa”, delle note entrambe in data 22.04.2015 prot. 0010826 e prot. 0010827 del Ministero dell’Ambiente;

4) “ove occorrer possa,” delle note in data 5.08.2015 prot. 0030030 e in data 9.10.2014 prot. 0032578 (“quest’ultima sconosciuta alla ricorrente”) del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti;
5) “di ogni atto o provvedimento connesso, ancorché non conosciuto”;

nonché

per la condanna delle Amministrazioni resistenti al risarcimento del danno, da quantificare in corso di giudizio.

Visti il ricorso e i relativi allegati;

Visti gli atti di costituzione in giudizio del Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare, di Duferco Holding Italia S.p.A. e di Duferco Engineering S.p.A., e del Ministero Infrastrutture e Trasporti;

Viste le memorie difensive;

Visti tutti gli atti della causa;

Relatore nell’udienza pubblica del giorno 7 febbraio 2018 la dott.ssa Silvia Coppari e uditi per le parti i difensori come specificato nel verbale;

Ritenuto e considerato in fatto e diritto quanto segue.

FATTO e DIRITTO

1. Con ricorso ritualmente notificato, l’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico (APV) ha chiesto l’annullamento del parere “Positivo con prescrizioni” n. 2234 del 25 novembre 2016 espresso dalla Commissione Tecnica VIA del Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare (MATTM) sul progetto “Venis Cruise 2.0 – Nuovo Terminal Crociere di Venezia – Bocca di Lido”, presentato dalle società Duferco Sviluppo S.r.l. e D.P. Consulting S.r.l., contestando la radicale carenza, sotto molteplici profili, dei presupposti legittimanti l’avvio del procedimento di VIA da parte di tali società, così come una “serie di gravi carenze ed omissioni contenutistiche” del progetto stesso.

1.1. Al fine di inquadrare i vizi della procedura seguita per l’ottenimento del parere impugnato, l’Autorità ricorrente ha premesso le seguenti circostanze di fatto.

1.2. In data 9 aprile 2015, le società Duferco Sviluppo S.r.l. e D.P. Consulting S.r.l. presentavano un’istanza di valutazione di impatto ambientale (VIA) del suddetto progetto ai sensi degli artt. 165 e 183 del d.lgs. n. 163/2006, corredata di progetto preliminare dello studio di impatto ambientale (SIA), inoltrandola ad una serie di Amministrazioni statali, regionali e comunali (Ministero dell’Ambiente, Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, Ministero dei Beni e delle Attività Culturali e del Turismo, Regione Veneto, Provincia di Venezia, Comune di Venezia e Comune di Cavallino – Treporti), senza tuttavia coinvolgere APV, malgrado quest’ultima avesse già rappresentato ad una delle società proponenti la necessità di acquisire previamente il progetto, al fine di poter esprimere la valutazione di pubblico interesse dell’opera ai sensi dell’art. 153, comma 19, del d.lgs. n. 163/2006, nonché per il rilascio delle necessarie autorizzazioni all’occupazione di spazi demaniali in ambito portuale (cfr. nota di APV in data 27 marzo 2015).

1.3. APV, avendo avuto notizia di tale iniziativa e ritenendo che la procedura così avviata senza la propria partecipazione fosse priva dei necessari presupposti legittimanti, con una prima nota datata 13 aprile 2015, evidenziava alle Amministrazioni competenti per il procedimento di VIA, che le due società promotrici, in quanto soggetti privati, non risultavano qualificabili come “soggetti aggiudicatori” ai sensi del combinato disposto degli artt. 165 e 183 del d. lgs. n. 163/2006, con conseguente carenza della loro legittimazione a presentare la citata istanza. Inoltre, APV rilevava che, anche la fase di consultazione (“scoping”) attivata in data 16 settembre 2014 ex art. 21 del d.lgs. n. 152/2006 dalle medesime società non si era svolta nel rispetto delle prescrizioni che la stessa Commissione Tecnica VIA (CTVIA) aveva indicato con il parere n. 1689 del 19 dicembre 2014, giacché i privati proponenti non avevano previamente sottoposto ad APV il progetto in questione, come invece prescritto nel citato parere n. 1689, “trattandosi di un intervento su area interna al Piano Regolatore Portuale” e dovendo pertanto essere fornita “l’autorizzazione all’occupazione delle aree previste dall’Autorità competente” (così: paragrafo 1.3., a pag. 29, del parere n. 1689).

1.4. La stessa Avvocatura Distrettuale dello Stato, investita da AVP dell’esame della fattispecie, aveva negato, «considerata la natura pubblica dell’opera strategica de qua , che un soggetto privato [potesse] qualificarsi (o meglio auto qualificarsi …) quale soggetto aggiudicatore. Infatti – esclusa l’ipotesi di infrastruttura strategica privata inserita come tale nel P.I.S., che nel caso ovviamente non ricorre – la partecipazione di soggetti privati alla procedura di realizzazione delle infrastrutture strategiche in qualità di promotori è espressamente regolata dall’art. 165, secondo comma, e dall’art. 175 del Codice ed è subordinata, in ogni caso, alla specifica iniziativa dell’ente pubblico aggiudicatore (...). Unico soggetto legittimato ad instaurare il procedimento ivi delineato per la approvazione di opera strategica pubblica è dunque l’Ente pubblico nelle cui competenze rientri la realizzazione dell’opera stessa» (cfr. parere dell’Avvocatura Distrettuale dello Stato pervenuto ad APV in data 23 ottobre 2015).

1.5. Tanto premesso, APV ha impugnato il parere (n. 2234) “Positivo con prescrizioni” espresso in data 25 novembre 2016 dalla Commissione Tecnica VIA sul progetto Venis Cruise 2.0 lamentando la sussistenza di plurimi profili di illegittimità e segnatamente:

1) violazione e falsa applicazione “degli artt. 165, 3 e 183 del d.lgs. n. 163/2006”, applicabili ratione temporis alla fattispecie in esame, ed eccesso di potere per carenza dei presupposti, difetto di istruttoria e contraddittorietà, poiché in base all’art. 165 citato, gli unici legittimati alla presentazione al “Ministero” [da intendersi Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, ai sensi dell’art. 162, comma 1, lett. b)] del progetto preliminare dei lavori relativi a infrastrutture strategiche e insediamenti produttivi sarebbero i “soggetti aggiudicatori” nelle cui competenze rientra la relativa realizzazione, così come definiti dall’art. 3 del medesimo d.lgs., dovendosi quindi escludere che le menzionate società fossero in possesso di qualsivoglia legittimazione ad attivare la procedura suddetta;

2) violazione e falsa applicazione dell’art. 6, comma 1, lett. c), della l. n. 84/1994 e dell’art. 1 del D.M. 14 novembre 1994 ed eccesso di potere per carenza di istruttoria e per contraddittorietà manifesta, poiché l’elaborazione del progetto dell’infrastruttura in esame “avrebbe dovuto essere previamente sottoposta all’Autorità Portuale di Venezia” che, invece, è stata espressamente esclusa, da parte dei privati proponenti, dal novero dei destinatari dell’invio del progetto stesso, malgrado si trattasse, come rilevato dalla stessa CTVIA nel proprio parere n. 1689/2014, di un intervento riguardante un servizio di interesse generale (terminal passeggeri), ai sensi della legge n. 89/94, e per il quale occorreva quindi ottenere “l’autorizzazione all’occupazione delle aree previste dall’Autorità competente”;

3) “violazione di legge: violazione e falsa applicazione, sotto ulteriore profilo, degli artt. 165, 162, 161 del d.lgs. n. 163/2006. Eccesso di potere per carenza dei presupposti e per contraddittorietà manifesta”, giacché il progetto in relazione al quale la Regione Veneto ha richiesto l’inserimento tra le “opere strategiche”, e su cui è stata raggiunta la necessaria “intesa” con il Governo riguarderebbe solo il diverso intervento denominato “Adeguamento via acquea di accesso alla stazione Marittima di Venezia e riqualificazione delle aree limitrofe al Canale Contorta Sant’Angelo” (cfr. provvedimento della Conferenza Unificata del 16 aprile 2014);

4) “violazione di legge e falsa applicazione dell’art. 3 del D.M. 2 marzo 2012, n. 79. Eccesso di potere per contraddittorietà manifesta, illogicità e carenza dei presupposti”, poiché il progetto presentato, contrariamente a quanto dichiarato dai privati proponenti nell’istanza del 9 aprile 2015, non si porrebbe affatto in linea con le disposizioni del D.M. “Clini-Passera” ma, anzi, le disattenderebbe “clamorosamente”, “prevedendo la realizzazione di un nuovo Terminal portuale in luogo del previsto obbligo di mantenimento della Stazione marittima esistente”;

5) “violazione di legge: violazione e falsa applicazione dell’art. 165 del d. lgs. n. 163/2006 sotto ulteriore profilo. Eccesso di potere per carenza di istruttoria, illogicità e travisamento dei fatti”, posto che l’unico progetto sul quale si è formata l’intesa tra lo Stato e la Regione Veneto sarebbe quello di cui alla D.G.R. n. 2259/2013 – ed al conseguente provvedimento della conferenza Unificata Stato-Regioni – relativo al percorso “Bocca di Malamocco - Contorta S. Angelo”, ossia un progetto completamente diverso da quello presentato nell’aprile 2015 dalle odierne controinteressate, il quale ha ad oggetto la realizzazione di un nuovo Terminal presso la Bocca di Lido;

6) “eccesso di potere per carenza di istruttoria, travisamento dei fatti ed illogicità manifesta”, poiché il progetto presentato, sul quale è intervenuto il parere positivo impugnato, sarebbe gravemente carente sotto molteplici profili, e persino contrastante con le finalità che si propone di perseguire.

1.6. L’Autorità ricorrente, oltre l’annullamento degli atti impugnati, ha anche chiesto la “condanna delle Amministrazioni resistenti al risarcimento del danno, da quantificarsi in corso di giudizio”.

2. Si sono costituiti in giudizio il Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare (MATTM), nonché il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (MIT), eccependo in via preliminare l’inammissibilità del ricorso per carenza di interesse e contestandolo in ogni caso nel merito. In particolare, le resistenti hanno evidenziato che “la presentazione (…) – da parte di un soggetto non aggiudicatore – di uno specifico progetto (…), ancorché diverso dal progettato Canale San Angelo/Contorta, non è in contrasto con la previsione programmatoria di cui al P.O.S.”.

3. Si sono costituite in giudizio anche le società Duferco Italia Holding S.p.A. (succeduta ex lege a Duferco Sviluppo S.r.l.) e Duferco Engineering S.p.A. eccependo in via preliminare l’inammissibilità del ricorso per carenza di interesse, sia per la natura endoprocedimentale dell’atto impugnato in via principale, sia perché l’Autorità Portuale non potrebbe impedire agli operatori di prospettare e far valere iniziative diverse e autonome da quelle di cui intenda farsi promotrice. In ogni caso le società controinteressate hanno contestato la fondatezza di ciascuna delle censure sollevate, argomentando in particolare come, nella fattispecie in esame, il “soggetto aggiudicatore” debba essere individuato nel MIT.

4. È intervenuto in giudizio ad adiuvandum il Comune di Cavallino – Treporti, il quale, tenuto conto delle “molteplici carenze che connotano il progetto presentato dalle odierne controinteressate e considerato l’impatto dirompente che tale intervento avrebbe anche per il territorio del Comune di Cavallino-Treporti”, ha chiesto che venga accolto il ricorso di APV.

5. In vista della discussione del merito tutte le parti hanno depositato memorie difensive e di replica, precisando le rispettive tesi e, all’udienza del 7 febbraio 2018, dopo rituale discussione delle difese della parti costituite, la causa è stata trattenuta in decisione.

6. Con il ricorso in esame, viene sottoposta la questione della legittimità del parere “positivo con prescrizioni” n. 2234 del 25 novembre 2016 espresso dalla Commissione Tecnica di Verifica dell’Impatto Ambientale (CTVIA) nell’ambito della procedura speciale di valutazione di impatto ambientale definita dal Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare (MATTM), sul progetto denominato “Realizzazione di un Nuovo Terminal alla Bocca di Lido di Venezia per l’ormeggio delle Grandi Navi da Crociera – Progetto Venis Cruise 2.0” presentato da Duferco Italia Holding (avente causa di Duferco Sviluppo S.r.l.) e DP Consulting S.r.l..

6.1. Il Collegio ritiene di poter prescindere dall’esame delle eccezioni di rito sollevate, in considerazione della manifesta infondatezza nel merito del ricorso.

6.2. Con i primi due motivi, l’Autorità ricorrente contesta la procedura seguita in esito alla quale è stata adottato il parere impugnato lamentando la carenza di legittimazione delle odierne società controinteressate, meri soggetti privati, ad attivare la procedura VIA in questione, nonché la mancata previa valutazione del progetto all’Autorità medesima. La procedura scolpita dagli artt. 165, 3 e 183 del d.lgs. n. 163/2006 prevedrebbe, infatti, la presentazione al MIT del progetto preliminare da parte del “soggetto aggiudicatore”, nonché l’acquisizione, da parte dello stesso MIT, dei “pareri obbligatori di cui all’art. 165, comma 4”, del d.lgs. n. 163/2006. Sicché l’unico soggetto “legittimato ad azionare il procedimento di che trattasi” sarebbe il “soggetto aggiudicatore” nelle cui competenze rientra la realizzazione della relativa infrastruttura strategica, ossia, nel caso di specie, l’Autorità Portuale di Venezia.

6.3. Entrambi i motivi muovano da un medesimo presupposto logico: e cioè che l’Autorità Portuale sia da considerarsi, nella fase istruttoria in esame, quale “soggetto aggiudicatore” dell’opera infrastruttuale in oggetto. Tale presupposto, tuttavia, è privo di fondamento.

6.4. Ed invero, quanto all’individuazione del soggetto aggiudicatore nel caso in esame, occorre osservare che, ai sensi dell’art. 3 del d.lgs. n. 163/2006, «i “soggetti aggiudicatori”, ai soli fini della parte II, titolo III, capo IV (lavori relativi a infrastrutture strategiche e insediamenti produttivi), comprendono le amministrazioni aggiudicatrici di cui al comma 25, gli enti aggiudicatori di cui al comma 29 nonché i diversi soggetti pubblici o privati assegnatari dei fondi, di cui al citato capo IV».

6.5. Pertanto, la nozione di “soggetto aggiudicatore” che qui interessa non riguarda chi materialmente presenta il progetto preliminare ai fini della valutazione di impatto ambientale, ma ricomprende tutti i soggetti che sono in concreto titolari del procedimento di affidamento dei lavori relativi a infrastrutture strategiche e ad insediamenti produttivi.

6.6. Orbene, nel caso in esame, come correttamente osservato dalla difesa delle controinteressate, il soggetto aggiudicatore deve essere senz’altro individuato nel MIT, il quale ha inteso avvalersi anche di operatori economici privati per la predisposizione del progetto preliminare dell’opera infrastrutturale in questione, invitando gli stessi a presentare un progetto sufficientemente dettagliato, da sottoporre ad una successiva valutazione comparativa. Tale presentazione, tuttavia, presuppone logicamente l’acquisizione preventiva, da parte dei soggetti interessati, dei necessari pareri tecnici, che certifichino sotto il profilo della sostenibilità ambientale e socio-economica la concreta realizzabilità del progetto.

Le odierne controinteressate pertanto, a prescindere dalla loro autoqualificazione, hanno attivato la procedura VIA in qualità di soggetti privati “proponenti” di un determinato progetto, in applicazione degli atti presupposti della peculiare sequenza procedimentale in cui risulta inserita la fase istruttoria il cui esito è l’oggetto dell’odierna impugnazione.

6.7. Giova, al fine di un corretto inquadramento della fattispecie, ripercorrere sinteticamente le tappe degli atti presupposti della procedura in esame.

Ebbene, l’avvio della fase istruttoria conclusa con il parere suddetto si inserisce nella vicenda amministrativa originata dall’art. 3 del D.M. 2 marzo 2012, n. 79, (cd. “Decreto Clini-Passera”), che subordina l’efficacia del divieto di transito nel Bacino di San Marco e nel Canale della Giudecca delle navi adibite al trasporto di merci e passeggeri superiori a 40.000 tonnellate di stazza lorda di cui all’art. 2, comma 1, lettera b), punto 1, “a partire dalla disponibilità di vie di navigazione praticabili alternative a quelle vietate, come individuate dall’Autorità marittima con proprio provvedimento”.

6.8. Più in particolare, il “Progetto Venis Cruise 2.0” costituisce una delle soluzioni progettuali alternative a quella avanzata dall’Autorità Portuale di Venezia localizzata nel Canale Contorta - S. Angelo e rappresenta lo sviluppo dello studio di prefattibilità presentato da C D P all’Autorità Marittima in data 26 giugno 2012, già esaminato dalla CTVIA, la quale aveva rilevato che “il progetto si propone l’obiettivo di evitare l’ingresso delle navi crociere all’interno della Laguna e quindi è coerente con il D.M. 2/3/2013”, e che, “dall’analisi delle proposte progettuali a medio lungo termine pervenute alla Commissione, con specifico riferimento a quella avanzata dall’Autorità Portuale di Venezia (Canale Contorta - S. Angelo) e oggetto di un diverso parere, la proposta di posizionare un nuovo terminal crociere alla Bocca di Lido appare, al momento, la soluzione ambientalmente meno impattante”. Ciò osservato, la Commissione tecnica non esprimeva un parere definitivo, riservandosi di operare un più compiuto esame “nell’ambito di una valutazione ambientale approfondita (…)”(così parere della CTVIA n. 1345 del 27 marzo 2013).

6.9. A tale fase seguiva una serie di atti di indirizzo e di programmazione dell’obiettivo infrastrutturale in questione in base alla quale, come ha evidenziato la Struttura Tecnica di Missione del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti già con nota del 9 ottobre 2014, l’Autorità portuale doveva senz’altro ritenersi soggetto attuatore dell’intervento denominato “adeguamento del Canale Contorta”, ma ciò non escludeva che vi potessero essere “distinte proposte progettuali” per la realizzazione del medesimo obiettivo strategico infrastrutturale di cui all’ “Allegato XI Infrastrutture approvato dal CIPE in data 1.08.2014”, oggetto di intesa “in sede di Conferenza unificata Stato-Regioni avvenuta il 16 aprile 2014”.

7. Ebbene, il soggetto incaricato della valutazione comparativa di tutte le soluzioni progettuali “presentate dai vari soggetti, pubblici e privati” per la “realizzazione della via navigabile alternativa al passaggio davanti San Marco delle navi di stazza superiore alle 40.000 tsl” è, invero, il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, investito di tale ruolo direttamente dal Senato della Repubblica, il quale aveva impegnato il Governo ad “avviare le valutazioni comparative delle soluzioni presentate entro 30 giorni” e di “concluderle entro tre mesi (…)” (cfr. ordine del giorno del Senato della Repubblica, del 6 febbraio 2014). In esecuzione di tale ordine del giorno, il MIT, con nota del 14 febbraio 2014 diretta alla Capitaneria di Porto di Venezia, aveva quindi sollecitato l’acquisizione delle soluzioni progettuali alternative da sottoporre alla propria valutazione comparativa.

7.1. In questa prospettiva, il Progetto Venis Cruise 2.0 veniva sottoposto dai proponenti a una nuova valutazione della competente CTVIA, la quale indicava nel dettaglio i contenuti dello studio di impatto ambientale (“SIA”) da approfondire e sviluppare ai fini della proposizione dell’istanza “ex artt. 165, 167, comma 3, e 183 del d.lgs. n. 163/2006” (parere n. 1689 del 19.12.2014).

7.2. Duferco Sviluppo e DP Consulting presentavano, quindi, in data 9 aprile 2015 l’istanza per la valutazione di impatto ambientale al MATTM che si concludeva con il parere “positivo con prescrizioni” in data 25 novembre 2016, oggetto di impugnazione.

7.3. Dalla ricostruzione della sequenza procedurale appena svolta risulta dunque evidente che le società odierne controinteressate erano legittimate, in qualità di soggetti privati proponenti, ad attivare la procedura VIA speciale di cui agli artt. 165 e 183 del d.lgs. n. 163/2006, e ciò in attuazione degli atti presupposti sopra richiamati che individuano nel MIT il soggetto destinatario del relativo progetto.

7.4. Né può ritenersi che una tale ricostruzione della fattispecie si ponga in contrasto con le prerogative dell’Autorità Portuale previste dall’art. 6 della legge n. 84/1994 e dell’art. 1 del D.M. 14 novembre 1994, relative ai servizi di interesse generale, con particolare riguardo alla “gestione delle stazioni marittime e di servizi di supporto passeggeri” che imporrebbero, secondo la ricorrente, un coinvolgimento preliminare dell’Autorità Portuale.

7.5. Infatti, la formulazione del parere sulla compatibilità ambientale del progetto non pregiudica in nessun modo né la presentazione di proposte progettuali ulteriori, né tanto meno il futuro esercizio delle funzioni attinenti all’affidamento in concessione del servizio di gestione della stazione marittima esistente, così come del terminal passeggeri che potrebbe in ipotesi essere realizzato sulla base del Progetto Venis Cruise 2.0. Sicché non sussisteva, in quella fase, alcun obbligo a carico delle società proponenti di sottoporre preventivamente il progetto alla valutazione dell’Autorità Portuale di Venezia.

7.6. Pertanto i primi due motivi devono essere respinti sotto entrambi i profili sollevati.

7.7. Con il terzo e il quinto motivo di ricorso, l’Autorità Portuale sostiene che l’ “intesa” raggiunta in sede di conferenza unificata riguarderebbe soltanto la soluzione progettuale dell’ “Adeguamento del Canale Contorta-Sant’Angelo”, cosicché il parere gravato sarebbe stato reso in violazione degli artt. 165, 162, 161 del d.lgs. n. 163/2006 che impongono che l’intervento da sottoporre a VIA sia stato oggetto di previa intesa Stato-Regione.

7.8. La censura si fonda su un’errata lettura dell’intesa raggiunta in sede di Conferenza unificata il 16 aprile 2014, poiché essa si riferisce espressamente ad “Interventi per la sicurezza dei traffici delle grandi navi nella laguna di Venezia” senza ulteriori precisazioni, chiarendo che tale formulazione “individuata dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (…) appare rispettosa di quanto stabilito in proposito anche in sede di discussione parlamentare” (cfr. Conferenza Unificata del 16 aprile 2014, pag. 4). Da tale formulazione, che sottende la possibilità di un confronto fra una pluralità di soluzioni progettuali diverse (“Interventi”), non può quindi desumersi che l’unico progetto sul quale sarebbe stata raggiunta la previa intesa sarebbe quello citato nelle proprie premesse dalla D.G.R. n. 2259 del 10 dicembre 2013, denominato “Adeguamento via acquea di accesso alla stazione Marittima di Venezia e riqualificazione delle aree limitrofe al Canale Contorta Sant’Angelo”, come invece sostenuto dalla ricorrente. E ciò del tutto conformemente a quanto stabilito dal Comitato per la salvaguardia di Venezia in data 8 agosto 2014, che aveva affermato la possibilità di adottare soluzioni alternative all’ “Adeguamento del Canale Contorta-Sant’Angelo”, raccomandando “di sottoporre a VIA altri progetti tra quelli già presentati che raggiungano un adeguato livello di definizione, valutandoli, eventualmente, nell’ambito del medesimo progetto di VIA, quale alternativa di progetto”.

7.9. Pertanto anche il terzo e il quinto motivo devono essere respinti.

8. Con il quarto motivo, l’Autorità lamenta che la scelta progettuale oggetto del parere gravato “prevedendo la realizzazione di un nuovo Terminal portuale in luogo del previsto obbligo di mantenimento della Stazione marittima esistente”, si ponga in contrasto con l’art. 3 del D.M. 2 marzo 2012, n. 79 , poiché il citato decreto non avrebbe “previsto la possibilità di realizzare ex novo un Terminal passeggeri in luogo altro e diverso rispetto alla Stazione marittima ma, fermo il mantenimento della localizzazione di detta Stazione”, avrebbe “stabilito di ricercare vie di accesso alternative ad essa”.

8.1. Anche tale censura si basa su un’erronea lettura del parametro normativo evocato.

8.2. L’art. 3 così dispone: «Il divieto di cui all’art. 2, comma 1, lettera b), punto 1), si applica a partire dalla disponibilità di vie di navigazione praticabili alternative a quelle vietate, come individuate dall’Autorità marittima con proprio provvedimento. Nelle more di tale disponibilità, l’Autorità marittima, d’intesa con il Magistrato alle acque di Venezia e l’Autorità portuale, adotta misure finalizzate a mitigare i rischi connessi al regime transitorio perseguendo il massimo livello di tutela dell’ambiente lagunare».

8.3. Orbene, per “disponibilità di vie di navigazione praticabili alternative a quelle vietate” deve chiaramente intendersi qualsiasi soluzione progettuale idonea a risolvere le criticità connesse al traffico crocieristico nella Laguna di Venezia, giacché tale formulazione non fornisce affatto l’indicazione di un intervento specifico, ma si limita ad indicare l’obiettivo che l’intervento progettuale definitivo prescelto dovrà raggiungere.

8.4. Ne deriva che anche il quinto motivo deve essere respinto.

9. Con il sesto motivo di ricorso, l’Autorità ricorrente ha contestato il parere reso sotto il profilo del difetto di istruttoria e del travisamento dei fatti in relazione ad una serie di caratteristiche tecniche del progetto “Venis Cruise 2.0”.

9.1. Orbene, a prescindere dall’inammissibilità di un sindacato sul contenuto tecnico del parere espresso dalla competente CTVIA, occorre rilevare che la ricorrente non ha in ogni caso dimostrato in giudizio alcuna macroscopica erroneità e/o travisamento dei fatti della valutazione tecnica espressa, sollevando una molteplicità di rilievi che ruotano intorno alla “posizione scelta” per il nuovo terminal già avanzati in relazione al relativo progetto proprio nella fase istruttoria della VIA e di cui la Commissione Tecnica VIA risulta essersi specificamente occupata, imponendo sia modifiche del progetto sia, soprattutto, condizionando il parere positivo al rispetto di una serie cospicua di prescrizioni che riguardano tutti gli aspetti progettuali criticati, con la previsione che la soluzione progettuale definitiva debba essere ricercata, per molti di essi, con tutte le Amministrazioni coinvolte, e dunque anche con la collaborazione dell’Autorità ricorrente così come del Comune di Cavallino Treporti, odierno interveniente [cfr., ad esempio, la prescrizione di “istituire un tavolo tecnico coordinato dalla CTVIA, con la presenza MATTM, della Regione Veneto, della Autorità portuale. Del Ministero delle Infrastrutture e del Proponente, che permetta di valutare gli scenari di interferenza e di funzionalità tra le due infrastrutture, aggiornando, aggiornando la batimetria e le modellazioni tridimensionali del bacino con le opere del Mo.S.E. e verificando la modellistica dei cambiamenti morfologici indotti dal terminal (…)”, a pag. 79 del parere n. 2234 del 2016 della CTVIA].

9.2. Pertanto anche tale motivo deve essere respinto.

10. Alla luce delle considerazioni che precedono quindi il ricorso risulta infondato sotto tutti i profili sollevati, con conseguente insussistenza di alcun fatto ingiusto rilevante ai fini della invocata richiesta di risarcimento del danno, la cui concreta entità è rimasta peraltro del tutto sfornita di prova.

11. Le spese possono essere compensate tenuto conto dell’assoluta peculiarità della fattispecie esaminata e della natura pubblica di tutte le Amministrazioni coinvolte nel giudizio.