Pubblicato il 25/08/2023

N. 13440/2023 REG.PROV.COLL.

N. 00198/2023 REG.RIC.

REPUBBLICA ITALIANA

IN NOME DEL POPOLO ITALIANO

Il Tribunale Amministrativo Regionale per il Lazio

(Sezione Seconda)

ha pronunciato la presente

SENTENZA

sul ricorso numero di registro generale 198 del 2023, proposto da:
Associazione Tutela Legale Taxi, in persona del legale rappresentante pro tempore, A G, A D C, F P, C D C, rappresentati e difesi dagli avvocati M G, A F, A P, con domicilio digitale come da PEC da Registri di Giustizia;

contro

Roma Capitale, in persona del legale rappresentante pro tempore, rappresentata e difesa dall'avvocato A C, con domicilio digitale come da PEC da Registri di Giustizia;

nei confronti

Regione Lazio, in persona del legale rappresentante pro tempore, non costituita in giudizio;

per l'annullamento

previa sospensione dell’efficacia:

- in parte qua, della deliberazione della Giunta Capitolina n. 371, adottata nella seduta del 10 novembre 2022, prot. n. 32195/2022, recante “provvedimenti permanenti, programmati ed emergenziali (nuovo Piano di Intervento Operativo) per la prevenzione e il contenimento dell’inquinamento atmosferico: ridefinizione del perimetro della ZTIL FASCIA VERDE e della regolamentazione” nella parte in cui, all’Allegato II, esclude tra le categorie derogate/esentate ai divieti di circolazione all’interno della ZTL Fascia Verde, previsti per le limitazioni e i divieti permanenti e programmati, i veicoli adibiti al trasporto pubblico locale non di linea;

- di tutti gli atti della procedura sopra richiamata presupposti, connessi, collegati e/o consequenziali, antecedenti e/o successivi, ancorché non conosciuti.

Visti il ricorso e i relativi allegati;

Visto l'atto di costituzione in giudizio di Roma Capitale;

Visti tutti gli atti della causa;

Relatore nell'udienza pubblica del giorno 19 luglio 2023 il dott. Igor Nobile e uditi per le parti i difensori come specificato nel verbale;

Ritenuto e considerato in fatto e diritto quanto segue.

FATTO e DIRITTO

1. Con ricorso notificato ai soggetti in epigrafe a mezzo pec il 28.12.2022 e depositato il 5.1.2023, i ricorrenti hanno adito questo Tribunale per l’annullamento, previa sospensione dell’efficacia:

- in parte qua, della deliberazione della Giunta Capitolina n. 371, adottata nella seduta del 10 novembre 2022, prot. n. 32195/2022, recante “provvedimenti permanenti, programmati ed emergenziali (nuovo Piano di Intervento Operativo) per la prevenzione e il contenimento dell’inquinamento atmosferico: ridefinizione del perimetro della ZTIL FASCIA VERDE e della regolamentazione” nella parte in cui, all’Allegato II, esclude tra le categorie derogate/esentate ai divieti di circolazione all’interno della ZTL Fascia Verde, previsti per le limitazioni e i divieti permanenti e programmati, i veicoli adibiti al trasporto pubblico locale non di linea;

- di tutti gli atti della procedura sopra richiamata presupposti, connessi, collegati e/o consequenziali, antecedenti e/o successivi, ancorché non conosciuti.

2. Con la presente iniziativa processuale gli odierni ricorrenti impugnano la delibera giuntale sopra emarginata, con la quale Roma Capitale ha (in estrema sintesi) nell’ambito dell’intervento finalizzato all’adozione del Piano di Intervento Operativo per la prevenzione e il contenimento dell’inquinamento atmosferico:

- ridefinito, allargandolo, il perimetro della cd. ZTL fascia verde, all’interno della quale sono applicabili le specifiche restrizioni introdotte alla circolazione di determinati veicoli non in possesso degli standards antinquinamento ivi parallelamente stabiliti;

- stabilito, con cadenza temporale differenziata, specifiche misure restrittive della circolazione, come di seguito meglio evidenziato:

A) Quanto ai divieti di circolazione permanenti (dal lunedì al sabato per 24 ore al giorno):

- dal 15 novembre 2022, divieto permanente per i autoveicoli alimentati a benzina e a gasolio Pre-Euro 1, Euro 1 ed Euro 2;
autoveicoli alimentati a gasolio Euro 3;
ciclomotori e motoveicoli alimentati a benzina Pre-Euro 1 ed Euro 1 e a gasolio Pre-Euro 1, Euro 1 ed Euro 2;

- dal 1 novembre 2024, oltre alle categorie di cui al punto precedente, divieto per autoveicoli alimentati a benzina Euro 3;

B) quanto ai divieti di circolazione programmati (dal 1 novembre al 31 marzo di ogni anno, dal lunedì al sabato):

- dal 1 novembre 2023, entrerà in vigore il divieto per autovetture alimentate a gasolio Euro 4 nella fascia oraria 7.30-20.30.

3. Avverso i succitati atti, venivano quindi proposti i motivi di ricorso di seguito rubricati ed esposti in sintesi, e come meglio articolati nell’atto introduttivo del giudizio:

ILLEGITTIMITÀ DEL PIANO DI INTERVENTO OPERATIVO SOTTO DIVERSI PROFILI DI VIOLAZIONE DI LEGGE ED ECCESSO DI POTERE (Violazione e falsa applicazione degli artt. 3, 4, 41 e 97 Cost, dell’art. 1, commi 1 e 2, l. n. 21/1992, violazione del principio di uguaglianza e ragionevolezza, del principio di proporzionalità e del principio dell’autovincolo;
Eccesso di potere per difetto di istruttoria, difetto di motivazione, disparità di trattamento, irragionevolezza, contraddittorietà intrinseca ed estrinseca, illogicità e ingiustizia manifesta).

Parte ricorrente contesta la mancata assimilazione dei taxi ai mezzi esonerati, in forza dell’Allegato II alla delibera in questione, dal rispetto delle norme antinquinamento restrittive della circolazione e, nello specifico, ai veicoli del trasporto pubblico di linea soggetto a oneri di servizio pubblico (in pratica, al cd. TPL, ossia ai mezzi dell’Atac e assimilati).

Ad avviso di parte ricorrente, la mancata equiparazione dei taxi ai mezzi del TPL sarebbe immotivata, illogica e comunque discriminatoria, atteso che anche i taxi effettuano servizio pubblico, sebbene non di linea.

Si contestano altresì:

- la violazione dell’art.15 delle norme di attuazione del PRQA (acronimo di Piano di Risanamento della Qualità dell’Aria della Regione Lazio), che impongono limitazioni esclusivamente al trasporto privato;

- la contraddittorietà del Piano di Intervento operativo (PIO), nella misura in cui:

a) la misura si pone in contraddizione con la dichiarata finalità di incentivare l’utilizzo del trasporto pubblico, che comprende anche il servizio taxi;

b) la misura si pone altresì in contraddizione con le precedenti delibere in materia e, in particolare, con la delibera della Giunta Capitolina n. 82, adottata nella seduta del 10 maggio 2019, prot. n. 11684/19, che esentava tutti i “veicoli adibiti al trasporto collettivo pubblico”, senza ulteriori distinzioni.

4. Roma Capitale si costituiva in giudizio, in data 19.1.2023, per resistere al ricorso, sulla base degli scritti difensivi successivamente versati in atti.

5. Seguiva lo scambio di ampia documentazione e di articolate memorie difensive.

6. All’udienza pubblica del 19 luglio 2023 la causa è stata quindi trattenuta in decisione.

7. Giova premettere che, in ragione dei motivi di ricorso siccome prospettati dalla parte ricorrente, il thema decidendum del presente giudizio non attiene alla correttezza ed alla ragionevolezza delle misure antinquinamento in quanto tali disposte da Roma Capitale nella gravata delibera, non a caso impugnata in parte qua, ma alla supposta discriminazione operata (in tesi), laddove non è stata sancita l’equiparazione, ai fini dell’esenzione, fra servizi del trasporto pubblico di linea (TPL) e taxi. Non è inoltre oggetto di contestazione il potere, in generale, dell’Amministrazione di adottare misure orientate a contrastare l’inquinamento atmosferico nell’ambito dei centri urbani che prevedano, fra l’altro, l’introduzione di misure volte a limitare la circolazione dei veicoli più inquinanti.

Chiarita l’esatta perimetrazione della controversia, il Collegio rappresenta che il ricorso è infondato, avuto riguardo alle doglianze sopra riportate al par. 3 (e relativa sottonumerazione) della presente decisione.

La tesi della parte ricorrente consiste nel ritenere che la delibera non potesse che sancire l’equiparazione fra TPL e taxi, e che, a fortiori, la scelta restrittiva di Roma Capitale sia fonte di discriminazione e irragionevolezza, a danno degli stessi utenti e in contrasto con la dichiarata finalità di potenziare il servizio pubblico di trasporto.

L’assunto di parte ricorrente non è condivisibile.

Il Collegio è dell’avviso che la scelta dell’Amministrazione rientri nell’esercizio della discrezionalità amministrativa e non sia affetta da manifesta irragionevolezza e arbitrarietà e non contrasta con la disciplina normativa e/o regolamentare in vigore.

Nell’ordinamento giuridico, nazionale quanto regionale, non sussiste il principio della parificazione ad ogni effetto fra autoservizio pubblico di linea e non di linea.

L’art.1, co.1 della L.n.21 del 15 gennaio 1992 (legge quadro per il trasporto di persone mediante autoservizi pubblici non di linea) reca la seguente definizione:

“Sono definiti autoservizi pubblici non di linea quelli che provvedono al trasporto collettivo od individuale di persone, con funzione complementare e integrativa rispetto ai trasporti pubblici

di linea ferroviari, automobilistici, marittimi, lacuali ed aerei, e che vengono effettuati, a richiesta dei trasportati o del trasportato, in modo non continuativo o periodico, su itinerari e secondo orari stabiliti di volta in volta”. Inoltre, l’art.2, co.1 della medesima legge aggiunge:

“Il servizio di taxi ha lo scopo di soddisfare le esigenze del trasporto individuale o di piccoli gruppi di persone;
si rivolge ad una utenza indifferenziata;
lo stazionamento avviene in luogo pubblico;
le tariffe sono determinate amministrativamente dagli organi competenti, che stabiliscono anche le modalita' del servizio;
il prelevamento dell'utente ovvero l'inizio del servizio avvengono all'interno dell'area comunale o comprensoriale”.

A conclusioni non difformi si perviene sulla base della l.r. Lazio n.58 del 26 ottobre 1993 (Disposizioni per l’esercizio del trasporto pubblico non di linea e norme concernenti il ruolo dei conducenti dei servizi pubblici di trasporto non di linea, di cui all'art. 6 della legge 15 gennaio 1992, n. 21).

Dunque, secondo la legge quadro il servizio pubblico non di linea svolge una funzione complementare e integrativa rispetto al trasporto pubblico in senso stretto (ossia quello di linea) e, per quello che maggiormente rileva nell’ambito della presente controversia, il servizio taxi soddisfa esigenze sostanzialmente diverse da quelle del trasporto pubblico di linea: la mobilità individuale o di piccoli gruppi, laddove quello di linea garantisce la mobilità urbana della collettività e di significative quantità di persone.

Dal punto di vista della logica sottesa alla misura adottata, il trasporto pubblico di linea comporta comunque, ex sé, un effetto di contrasto all’inquinamento, evitando l’utilizzo di una pluralità di autovetture, molto più incisivo rispetto al taxi, in cui l’utilizzo della vettura si pone, in linea generale, dal punto di vista dell’idoneità a ridurre l’inquinamento, quale ipotesi del tutto equipollente all’utilizzo di una vettura privata;
il servizio taxi, che indubbiamente costituisce un servizio pubblico utile agli individui e, di riflesso, alla collettività ed alla realizzazione della vita sociale ed economica del paese, ai fini della disciplina antinquinamento non presenta, intrinsecamente, alcuna plausibile differenza rispetto all’autovettura di un privato cittadino. L’autobus del trasporto pubblico locale, al contrario, soddisfacendo le esigenze di mobilità di una significativa mole di persone, riduce la mobilità complessiva ed è quindi, di per sé, uno strumento più efficace nel contrasto all’inquinamento atmosferico nell’ambiente urbano.

Peraltro, manca nel ricorso qualsivoglia cenno di argomentazione e di prova in merito all’irragionevolezza ovvero all’inefficacia, in concreto, delle misure limitative della circolazione adottate nel Programma di Intervento Operativo, come anche all’insostenibilità dei costi per l’ammodernamento del parco vetture.

Un ulteriore aspetto da rimarcare è il profilo finanziario: dato l’obiettivo di adottare efficaci azioni per contrastare (nell’immediato) l’inquinamento, imporre all’azienda pubblica l’immediata sostituzione dell’intero parco vetture avrebbe costi ragionevolmente insostenibili per l’azienda (Atac) e l’ente pubblico controllante (Roma Capitale) e, in definitiva, per la stessa collettività.

Non è poi stato contestato quanto dedotto in modo circostanziato dalla difesa capitolina, in merito all’avvio del processo progressivo di dismissione e sostituzione degli autobus (entro il 2026- cfr. relazione QG/2023/0002687 del 20.1.2023-all.to 1 deposito del 20.1.23 di Roma Capitale), nonché all’esistenza, fin dal 2021, di contributi, erogati a fondo perduto, dalla Regione Lazio per l’acquisto di vetture elettriche, ibride o a metano, anche a beneficio degli intestatari di licenze taxi.

Non appare quindi manifestamente irragionevole, o comunque discriminatorio, che l’Amministrazione, nel contesto del Piano di Intervento Operativo, e nell’adottare limitazioni alla circolazione per i veicoli più inquinanti, abbia optato per non estendere ai taxi la deroga concessa al trasporto di linea e, al contrario, per applicare anche alle autovetture in servizio taxi le medesime misure applicabili per la generalità delle autovetture.

Non sono poi suscettibili di apprezzamento le ulteriori doglianze prospettate dai ricorrenti, avuto riguardo alle norme di attuazione del PRQA della Regione Lazio, nonché al contenuto del Piano di Intervento Operativo di Roma.

Si rileva, in argomento, che:

- quanto all’invocato art.15 delle n.t.a. del PRQA, il secondo periodo del comma 2 stabilisce espressamente la facoltà per i Comuni di autorizzare la circolazione in deroga ai divieti per “soddisfare specifiche esigenze pubbliche” (come in effetti avvenuto nella fattispecie con l’Allegato II alla delibera impugnata);

- quanto alla presunta contraddittorietà del Programma di Intervento Operativo adottato da Roma Capitale, si è già detto della non manifesta irragionevolezza della mancata esenzione del servizio taxi (e comunque dell’assenza di discriminazione nella sottesa scelta), né può ritenersi preclusa all’Amministrazione la potestà, in un contesto di sempre maggiore (ed evidente) criticità per l’ambiente, di adottare misure più incisive e severe, a tutela dei valori presidiati, rispetto al passato, anche recente, rientrando la scelta nell’ambito della discrezionalità dell’ente e dei propri organi di governo e direzione politica.

8. Per quanto precede, il ricorso va respinto, in quanto infondato.

Le spese di giudizio possono nondimeno venire compensate, attesa la natura degli interessi sottesi alla presente controversia.