Pubblicato il 25/03/2019

N. 01667/2019 REG.PROV.COLL.

N. 02458/2018 REG.RIC.

REPUBBLICA ITALIANA

IN NOME DEL POPOLO ITALIANO

Il Tribunale Amministrativo Regionale della Campania

(Sezione Prima)

ha pronunciato la presente

SENTENZA

sul ricorso numero di registro generale 2458 del 2018, proposto da
Comune di Napoli, in persona del legale rappresentante pro tempore, rappresentato e difeso dagli avvocati A A, Barbara Accattatis Chalons D'Oranges, E C, B C, A C, A I F, G P, B R, G R, con domicilio digitale come da PEC da Registri di Giustizia e domicilio eletto in Napoli, piazza Municipio, Palazzo San Giacomo;

contro

Regione Campania, in persona del legale rappresentante pro tempore, rappresentato e difeso dagli avvocati L B, M L, con domicilio digitale come da PEC da Registri di Giustizia e domicilio eletto presso l’Avvocatura Regionale, in Napoli, via S. Lucia, 81;

nei confronti

Provincia di Salerno, in persona del legale rappresentante pro tempore, rappresentato e difeso dall'avvocato Marina Tosini, con domicilio digitale come da PEC da Registri di Giustizia;
Provincia di Benevento, in persona del legale rappresentante pro tempore, rappresentato e difeso dagli avvocati Andrea Orefice, Giuseppe Marsicano, con domicilio digitale come da PEC da Registri di Giustizia e domicilio eletto in Napoli, via A. Gramsci, 23;
A.N.M. s.p.a., in persona del legale rappresentante pro tempore, rappresentato e difeso dall'avvocato Andrea Abbamonte, con domicilio digitale come da PEC da Registri di Giustizia e domicilio eletto in Napoli, via Melisurgo, 4;
C.L.P. Sviluppo Industriale s.p.a., in persona del legale rappresentante pro tempore, rappresentato e difeso dall'avvocato Antonio Messina, con domicilio digitale come da PEC da Registri di Giustizia e domicilio eletto in Napoli, via A. Gramsci, 19;
Città Metropolitana di Napoli, Comune di Salerno, Comune di Benevento, Comune di Avellino, Provincia di Avellino, Provincia di Caserta, EAV - Ente Autonomo Volturno, Sita Sud - Sicurezza Trasporti Autolinee, ATC - Azienda Trasporti Campani, A.Ir. - Autoservizi Irpini, Trenitalia, Caremar, in persona dei legali rappresentanti pro tempore, non costituiti in giudizio;

per l'annullamento

- della delibera di Giunta Regionale della Campania n. 196 del 4.4.2018 pubblicata nel BURC n. 29 del 13.4.2018 avente ad oggetto “Servizi minimi trasporti pubblici locali (TPL). Programmazione risorse ed indirizzi operativi”;

- di tutti gli atti presupposti, connessi e conseguenti, ivi inclusi gli atti istruttori richiamati dalla delibera di cui sopra e, per quanto possa occorrere, la D.G.R. Campania n. 793 del 19.12.2017, il “Piano dei servizi minimi” redatto da Acamir;
la D.G.R. Campania n. 11/2018 (di approvazione del documento tecnico di accompagnamento al bilancio di previsione finanziario per il triennio 2018/2020 e del bilancio gestionale per lo stesso triennio), gli eventuali atti regionali, non conosciuti, da cui scaturirebbero obblighi di rendicontazione e la previsione di un'eventuale ulteriore riduzione (fino al 20%) delle risorse assegnate per l’attivazione di azioni di efficientamento e per eventuali tagli al FNT ex art. 16 bis del D.L. 95/2012;

- nonché per l'accertamento delle risorse per il finanziamento dei servizi minimi di TPL dovute dalla Regione Campania al Comune di Napoli per il 2018 anche, ove occorra, previa nomina di apposito verificatore e, comunque, previa istruttoria volta all’acquisizione di tutti gli atti occorrenti a determinare l'ammontare di tali risorse.

Visti il ricorso e i relativi allegati;

Visti gli atti di costituzione in giudizio della Regione Campania, della Provincia di Salerno, della Provincia di Benevento, di A.N.M. s.p.a., di C.L.P. Sviluppo Industriale s.p.a.;

Visti tutti gli atti della causa;

Relatore nell'udienza pubblica del giorno 9 gennaio 2019 il dott. G D V e uditi per le parti i difensori come specificato nel verbale;

Ritenuto e considerato in fatto e diritto quanto segue.

FATTO e DIRITTO

1. Il Comune di Napoli impugna, chiedendone l’annullamento, la delibera della Giunta Regionale della Campania n. 196 del 4.4.2018 pubblicata nel BURC n. 29 del 13.4.2018 avente ad oggetto “Servizi minimi trasporti pubblici locali (TPL). Programmazione risorse ed indirizzi operativi” e gli ulteriori atti indicati in epigrafe recanti la ripartizione dei fondi necessari per i servizi del TPL per il 2018, nella parte in cui sono state assegnate all’ente ricorrente risorse finanziarie per complessivi € 58.484.022,00.

Deduce violazione di legge ed eccesso di potere sotto distinti profili, ivi inclusa la disparità di trattamento, lamentando, in estrema sintesi, l’inadeguatezza dei fondi stanziati.

Costituitasi in giudizio, l’Azienda Napoletana Mobilità – A.N.M. s.p.a., società in house del Comune di Napoli per il quale svolge il servizio di trasporto pubblico locale, si associa alle censure di parte ricorrente e chiede l’accoglimento del gravame.

C.L.P. Sviluppo Industriale s.p.a., esercente attività di trasporto pubblico locale regionale, contesta la censura relativa alla disparità di trattamento, escludendo che vi sia stato un aumento immotivato delle risorse in proprio favore.

Resistono in giudizio anche le Province di Salerno e Benevento che si oppongono all’accoglimento del ricorso;
quest’ultima oppone anche il difetto di giurisdizione di questo Plesso e, altresì, la propria carenza di legittimazione passiva in quanto, a partire dal 2015, non gestisce più direttamente i servizi di TPL e le risorse erogate dalla Regione sono destinate alle ditte esercenti il servizio pubblico.

La Regione Campania replica analiticamente alle censure di parte ricorrente e conclude per il rigetto del gravame.

All’udienza pubblica del 9 gennaio 2019 la causa è passata in decisione.

2. Preliminarmente va respinta l’eccezione in rito circa il presunto difetto di giurisdizione.

In senso contrario, la causa rientra nella giurisdizione esclusiva del giudice amministrativo ai sensi dell’art. 133, comma 1, lett. c) del c.p.a. ( “controversie in materia di pubblici servizi relative a concessioni di pubblici servizi, escluse quelle concernenti indennità, canoni ed altri corrispettivi, ovvero relative a provvedimenti adottati dalla pubblica amministrazione o dal gestore di un pubblico servizio in un procedimento amministrativo, ovvero ancora relative all'affidamento di un pubblico servizio, ed alla vigilanza e controllo nei confronti del gestore, nonché afferenti alla vigilanza sul credito, sulle assicurazioni e sul mercato mobiliare, al servizio farmaceutico, ai trasporti, alle telecomunicazioni e ai servizi di pubblica utilità” ).

Peraltro, la sussistenza del potere, nella fattispecie programmatorio delle risorse finanziarie da destinare al servizio di trasporto pubblico, esclude che la posizione giuridica azionata abbia natura di diritto soggettivo, seppure nella prospettazione attorea, nell'ambito del potere di programmazione delle risorse, una quota di tali risorse finanziarie sia stata destinata con leggi dello Stato alla specifica copertura degli oneri derivanti dai nuovi contrattuali.

La natura della posizione soggettiva, infatti, non dipende dal carattere vincolato o discrezionale del potere pubblico esercitato, bensì dalla configurazione del rapporto giuridico intercorrente tra i soggetti;
nel caso in esame, la pretesa dedotta in giudizio non deriva direttamente da un rapporto obbligatorio intercorrente tra le parti, bensì dal concreto esercizio del potere pubblico da parte dell'amministrazione regionale;
esso, secondo quanto riportato nel ricorso, dovrebbe tener conto, in sede di programmazione delle risorse da destinare al trasporto pubblico, di una quota indisponibile già vincolata dallo Stato. Quindi, non si controverte della sussistenza di un diritto soggettivo al conseguimento di determinate somme, ma di un interesse legittimo pretensivo al corretto esercizio del potere di programmazione finanziaria la cui cognizione rientra pacificamente nella cognizione di questo Plesso (T.A.R. Campania, Napoli, Sez. I, n. 5914/2017).

Quanto alla rituale instaurazione del contraddittorio, occorre rilevare che il ricorso è stato correttamente notificato agli enti destinatari dell’atto di programmazione potenzialmente incisi dall’esito della lite, ivi inclusa la Provincia di Benevento, con conseguente infondatezza dell’eccezione sollevata da tale ente circa la propria presunta carenza di legittimazione passiva.

Nel merito, il ricorso è infondato alla luce delle considerazioni svolte da questa Sezione nella sentenza n. 4668/2018 con cui è stato respinto il ricorso iscritto al numero di registro generale 2909/2017 (affidato a censure analoghe al presente gravame) proposto dal medesimo Comune ricorrente avverso l’atto di programmazione delle risorse per il 2017.

Ai sensi dell’art. 74 c.p.a. possono quindi essere richiamate in questa sede le motivazioni illustrate nel precedente conforme di questo T.A.R., di seguito riportate.

3. Non hanno pregio i rilievi con cui si lamenta che la Regione avrebbe reiterato le illegittimità sanzionate in pregressi giudizi riferiti ad annualità pregresse (sentenze del Consiglio di Stato, Sez. V, n. 6205/2014 e n. 4451/2015 concernenti la programmazione delle risorse destinate al TPL per gli anni 2011 e 2012), si deduce il vizio di eccesso di potere per disparità di trattamento rispetto ad altri enti locali e il difetto di motivazione e di istruttoria per aver pretermesso il trasporto su ferro (funicolari e metropolitana) nel Comune di Napoli.

Nell’esposizione dei dati posti a fondamento delle censure il Comune di Napoli richiama i finanziamenti regionali destinati al TPL a partire dal 2011 incisi da pregresse pronunce giurisdizionali di primo e di secondo grado ma tale metodologia di calcolo non può essere favorevolmente assecondata. Al riguardo è sufficiente rilevare che le precedenti decisioni invocate dalla parte ricorrente, ivi comprese le sentenze del Consiglio di Stato n. 6205/2014 n. 4451/2015, si riferiscono ad atti di programmazione regionale distinti e non collegati a quelli oggetto del presente contenzioso, per cui non possono avere sullo stesso alcun riflesso con conseguente infondatezza, peraltro, delle censure di elusione e violazione del giudicato. Come termine di raffronto per valutare l’eventuale disparità di trattamento nell’erogazione delle risorse destinate al TPL potrebbe essere, al limite, preso a riferimento il dato riferito all’annualità precedente (2017) ma, in proposito, non si registrano sostanziali differenze e sperequazioni.

Non risulta poi pretermesso il trasporto su ferro nel Comune di Napoli (metropolitana e funicolari), visto che le risorse destinate all’ente locale ricorrente sono evidentemente omnicomprensive, quindi inclusive di tutte le modalità di trasporto (gomma e ferro) svolte in ambito comunale.

4. Va rigettata la censura con cui il Comune di Napoli sostiene che la Regione Campania avrebbe ignorato il “Piano di Riprogrammazione dei Servizi di TPL” approvato con D.G.R. n. 462/2013 il quale prevede uno scenario “minimo” (definito “Priorità 0”), secondo cui le risorse minime da assegnare al Comune di Napoli ai fini dell’espletamento dei servizi minimi di trasporto non possono essere inferiori a € 67.486.632,00 di cui oltre € 27 milioni per trasporto su ferro (metropolitane e funicolari cittadini) aggiungendo, in particolare, che la Linea 1 della metropolitana ha registrato un notevole aumento nel numero dei viaggiatori senza beneficiare di un corrispondente adeguamento delle risorse, a differenza di altre aziende regionali che, viceversa, avrebbero conseguito un incremento.

Invero, ai sensi dell’art. 16 bis del D.L. n. 95/2012 convertito dalla L. n. 135/2012, il piano di riprogrammazione dei servizi del TPL costituisce un atto che le Regioni a Statuto ordinario adottano al fine di ottenere assegnazione di contributi statali destinati a investimenti o a servizi in materia di trasporto pubblico locale e ferrovie regionali. Tale piano è adottato entro quattro mesi dalla data di emanazione del decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri di cui al comma 3 del citato art. 16 bis, con cui vengono definiti i criteri e le modalità di ripartizione alle Regioni ordinarie delle risorse del fondo nazionale per il concorso finanziario dello Stato agli oneri del TPL, alimentato da una compartecipazione al gettito derivante dalle accise sul gasolio per autotrazione e sulla benzina.

Occorre rilevare che, oltre alle risorse statali di cui all’art. 16 bis del D.L. n. 95/2012, all’erogazione dei servizi del TPL contribuiscono anche le Regioni e gli enti locali con risorse proprie. Difatti, l’art. 41 della L. Reg. n. 3/2002 (rubricato “Fondo Regionale Trasporti”) prevede che: I) le risorse finanziarie trasferite dallo Stato alla Regione, confluiscono annualmente in un apposito capitolo del bilancio regionale, denominato fondo regionale trasporti;
II) il fondo regionale trasporti, oltre che dalle risorse precedenti, è alimentato da risorse proprie regionali ed il suo ammontare è determinato nella legge di bilancio, evidenziando separatamente le risorse destinate al finanziamento dei servizi e quelle destinate al finanziamento degli investimenti;
III) le Province e i Comuni capoluogo di Provincia o gli altri enti locali istituiscono poi appositi fondi dei trasporti.

Tanto premesso, occorre rilevare innanzitutto che lo “Scenario Priorità 0” di cui al piano di riprogrammazione approvato con D.G.R. n. 462/2013 risulta costruito sulla base delle risorse regionali disponibili per i servizi minimi per l’anno 2013 (cfr. pag. 215) e, quindi, tiene conto di un contesto economico - finanziario non più attuale, visto che l’ammontare delle risorse statali trasferite alle Regioni può variare nel corso degli anni in relazione all’ammontare del fondo nazionale per il concorso finanziario dello Stato agli oneri del TPL. Difatti, l’art. 16 bis, comma 5, del D.L. n. 95/2012 dispone che le modalità di ripartizione delle risorse statali sono determinate annualmente con decreto ministeriale da emanare entro il 30 giugno, previo espletamento delle verifiche effettuate sugli effetti prodotti dal piano di riprogrammazione dei servizi adottato dalle amministrazioni regionali nell’anno precedente.

In ogni caso, trattandosi di una delibera risalente al 2013, essa non tiene conto degli eventuali impegni finanziari assunti successivamente dalla Regione ai quali la medesima deve fare fronte, ivi compresi quelli relativi al trasporto regionale su ferro con Trenitalia ed Eav riportati nella D.G.R. n. 196/2018.

Tale considerazione avvalora quindi l’argomentazione difensiva della Regione, secondo cui il piano di riprogrammazione riporta una visione generale del fabbisogno di mobilità sul territorio regionale, determinato attraverso l’analisi della domanda di mobilità, del territorio regionale, delle aziende operanti, fotografa la realtà trasportistica regionale e fornisce, al tempo stesso, la dimensione “ideale” delle esigenze del trasporto pubblico regionale, ma non necessariamente trova piena attuazione, dovendosi tenere conto dei fondi di cui concretamente può disporre l’amministrazione regionale.

5. E’ infondato il rilievo con cui parte ricorrente contesta la quota di risorse destinate al trasporto su ferro in ambito regionale (Trenitalia ed Eav) che, a differenza del Comune di Napoli, sarebbe stata incrementata. Ed invero, non è predicabile la censura di disparità di trattamento, non trattandosi di situazioni comparabili poiché il trasporto ferroviario regionale costituisce un servizio erogato in favore dell’utenza di tutto il territorio campano, quindi a prescindere dalle specifiche esigenze locali e, inoltre, al soddisfacimento di queste ultime possono contribuire anche gli enti locali.

Ad ulteriore conferma della inconsistenza della prospettata disparità di trattamento, si aggiunga che nella delibera gravata sono chiaramente enunciate le ragioni che hanno condotto alla quantificazione delle risorse destinate al trasporto regionale su ferro Trenitalia ed Eav.

Tanto conferma, ancora una volta, che la valutazione in ordine alla congruità delle risorse destinate al TPL non può essere svolta in astratto e in base al piano ideale di riprogrammazione elaborato nel 2013, ma occorre tener conto delle risorse effettivamente disponibili e dei limiti di bilancio dell’amministrazione regionale.

Tali profili (già sviluppati nella richiamata sentenza n. 4668/2018) non risultano poi dequotati dal rilievo con cui parte ricorrente si duole che, a differenza della metropolitana di Napoli gestita dall’A.N.M. s.p.a., quella di Salerno rientrerebbe nel contratto stipulato con Trenitalia s.p.a. e sarebbe interamente finanziata con la delibera regionale impugnata in questa sede.

Invero, il contratto di servizio stipulato dalla Regione Campania con Trenitalia relativamente ai servizi ferroviari non riguarda solo la metropolitana di Salerno, ma ha ad oggetto diverse tratte ferroviarie in ambito regionale (riportate in allegato al citato contratto depositato dal Comune ricorrente in data 20 giugno 2018), alcune delle quali interessano anche il territorio del Comune di Napoli (es. pag. 185 e seguenti);
non si ravvisa quindi un trattamento privilegiato nell’erogazione delle risorse in favore del trasporto su ferro nel capoluogo della provincia salernitana.

6. Non ha fondamento il rilievo con cui parte ricorrente lamenta che l’amministrazione regionale non avrebbe tenuto in alcuna considerazione il reale fabbisogno del TPL del capoluogo campano.

In senso contrario, va ribadito che la quantificazione delle risorse regionali destinate al TPL rientra nella sfera della discrezionalità dell’amministrazione regionale che vi provvede nei limiti di bilancio e non è sindacabile in sede di legittimità se non per manifesti profili di irragionevolezza, illogicità, disparità di trattamento, nella fattispecie non individuabili;
la diversa ermeneutica presta il fianco al rischio di travalicamento delle funzioni giurisdizionali, visto che in tal caso il giudice si sostituirebbe all’amministrazione procedendo ad un sindacato di merito sulla sufficienza delle risorse erogate in relazione al fabbisogno del TPL nel Comune di Napoli e a quello delle altre comunità locali individuate come beneficiarie dei contributi.

Inoltre, occorre rammentare che il c.d. criterio di riparto “storico” (fondato, cioè, sui contributi erogati negli anni precedenti) è un parametro privo di fondamento normativo, atteso che l’art. 5, comma 1, della L. Reg. n. 3/2002 ( “I servizi minimi, qualitativamente e quantitativamente sufficienti a soddisfare la domanda di mobilità ed i cui costi sono a carico del bilancio della Regione entro i limiti degli stanziamenti annuali del bilancio regionale…” ) ha recepito il diverso principio secondo cui i servizi minimi di trasporto sono soddisfatti nei limiti del bilancio regionale;
tale previsione “impone l’abbandono del criterio di finanziamento basato sulla ‘spesa storica’, per sostituirlo con un complesso meccanismo di programmazione, il cui presupposto è l’individuazione delle risorse disponibili ad opera della legge regionale di approvazione del bilancio” (Consiglio di Stato, Sez. V, n. 6205/2014).

7. Non persuade l’argomentazione con cui il Comune di Napoli lamenta che la Regione si sarebbe illegittimamente discostata dalle previsioni di finanziamento - superiori rispetto a quanto poi concretamente erogato all’ente locale - emerse in sede di comitato di indirizzo e monitoraggio del TPL (organismo di raccordo istituzionale attraverso il quale la Regione favorisce la partecipazione degli enti locati al processo di pianificazione, gestione e controllo dei servizi di trasporto pubblico locale del bacino unico regionale, appositamente previsto con Regolamento Regionale n. 10 del 20 dicembre 2013, in esecuzione dell'articolo 1, comma 90 della L. Reg. n. 5/2013).

La deduzione è stata già respinta con sentenza di questo T.A.R. n. 4668/2018 con la seguente motivazione: “Dalla relazione della D.G. Mobilità n. 591923 dell’8 settembre 2017 versata in atti dalla Regione Campania risulta che l’ammontare delle risorse, la omnicomprensività della loro portata e le quote di riparto sono state oggetto di discussioni in sede di comitato di indirizzo e monitoraggio del TPL…. Quindi, l’ente locale ricorrente è stato messo in condizione di intervenire nel procedimento di formazione dell'atto;
in proposito occorre, tuttavia, distinguere la partecipazione dalla concertazione, la quale presuppone un esercizio condiviso del potere programmatorio che non emerge in alcun modo dal quadro normativo di riferimento;
quanto alla incongruità delle risorse stanziate, si ribadisce l’infondatezza della deduzione…” .

8. Va respinta la censura che attiene al difetto di motivazione in ordine ai criteri di ripartizione delle risorse tra settori del TPL e tra enti destinatari.

Difatti, trattandosi di un atto di programmazione, l’obbligo di motivazione risulta attenuato e, in ogni caso, il provvedimento si articola in specifiche sezioni relative al finanziamento del trasporto su gomma, su ferro e via mare, con indicazione degli atti regionali di interesse. Neppure è predicabile alcun aggravio motivazionale che, in astratto, potrebbe discendere dall’adozione di un provvedimento sfavorevole alla parte ricorrente;
in senso contrario mette conto evidenziare che, come si è visto, l’entità delle risorse per il 2018 non si è discostato da quanto erogato nel 2017.

9. Non ha pregio il motivo di gravame con cui l’ente locale ricorrente contesta la legittimità della seguente previsione secondo cui “al fine di consentire la efficace gestione dei servizi in argomento… i competenti Uffici e gli Enti Locali nell’assumere obbligazioni con esercenti pubblici servizi sulla base degli importi complessivi di cui alle predette Tabelle, prevedano espressa clausola di riserva che consenta anche in corso di anno, in caso di mancato recupero dei tagli al Fondo Nazionale Trasporti di cui all'art. 16 bis comma 1 del decreto legge del 6 luglio 2012 n. 95, conv. in legge 7 agosto 2012, n. 135, la revisione dei programmi di esercizio e relativi corrispettivi fino ad un limite massimo del 20% del corrispettivo annuo previsto, senza che ciò comporti variazioni dei corrispettivi chilometrici unitari e/o qualsivoglia ulteriore onere economico in capo all’Amministrazione” , sostenendo che tale disposizione non consentirebbe di programmare il servizio del TPL, attesa l’incertezza sulla quantificazione delle risorse.

L’argomentazione non può trovare accoglimento per l’insussistenza di un interesse concreto ed attuale alla impugnazione, trattandosi di riduzione meramente ipotetica e allo stato non azionata, fermo restando che essa mantiene una propria intrinseca ragionevolezza atteso il rapporto di derivazione delle risorse di comparto dai trasferimenti statali che potrebbero costituire oggetto di rimodulazione.

10. Con la successiva censura il Comune afferma che la Regione avrebbe indebitamente assorbito nei finanziamenti la quota destinata ai rinnovi contrattuali previsti dall’art. 23 del D.L. n. 355/2003 e successive disposizioni di settore che attengono al trasferimento di oneri per il rinnovo contrattuale del personale dei trasporti pubblici locali. Il Comune ricorrente censura la scelta dell’amministrazione regionale di inglobare nelle risorse anche i contributi destinati al rimborso dei rinnovi contrattuali, il cui ammontare non dipende dalla percorrenza chilometrica, a differenza delle risorse destinate ai servizi minimi del TPL.

10.1. L’argomentazione va respinta alla luce delle statuizioni già rese dalla Sezione in analogo giudizio proposto da altra impresa del trasporto pubblico locale avverso un pregresso atto di programmazione finanziaria regionale (T.A.R. Campania, Napoli, Sez. I, n. 5914/2017).

Con tale pronuncia la Sezione si è discostata dall’indirizzo espresso dal Consiglio di Stato (Sez. V, n. 6205/2014 secondo cui “Non può, poi, essere attribuito rilievo al fatto che il legislatore nazionale con l’art.1 della legge 24 dicembre 2007, n. 244, abbia modificato la copertura dell’onere di cui si tratta, non essendo stata modificata la disciplina sostanziale del rapporto” ) che, si osserva in questa sede, ha riguardato pregresse annualità governate da un diverso sistema di finanziamento del TPL;
difatti, come si vedrà in seguito, attualmente per le Regioni a Statuto ordinario opera il fondo nazionale per il concorso finanziario dello Stato agli oneri del TPL ex art. 16 bis del D.L. n. 95/2012 che ha assorbito ogni contributo statale, ivi compreso quello relativo agli oneri contrattuali.

Valgano le considerazioni di seguito riportate.

10.2. La normativa in materia di oneri derivanti dai rinnovi dei contratti collettivi nazionali di lavoro afferenti al settore del trasporto pubblico locale è stata disciplinata dalle disposizioni di seguito indicate:

- art. 23 del D.L. n. 355/2003 convertito con modificazioni dalla L. n. 47/2004 con cui è stato previsto uno stanziamento di € 337.500.000,00 per l’anno 2004 ed € 214.300.000,00 annui a decorrere dal 2005;

- art. 1 comma 2 del D.L. n. 16/2005 convertito dalla L. n. 58/2005 (€ 260 milioni per il rinnovo del primo biennio del contratto collettivo del trasporto pubblico locale 2004 - 2007 a decorrere dall’anno 2005;
le risorse sono assegnate alle Regioni con appositi decreti ministeriali in base alla consistenza del personale di servizio alla data del 30 novembre 2004 presso le aziende del trasporto pubblico locale);

- art. 1 comma 1230 della L. n. 296/2006 (€ 190 milioni per il rinnovo del secondo biennio del contratto collettivo 2004 - 2007 relativo al settore del trasporto pubblico locale, a decorrere dal 2007 in base alla consistenza del personale di servizio alla data del 30 ottobre 2006 presso le aziende di trasporto pubblico locale).

10.3. In seguito, il legislatore modifica i meccanismi di finanziamento del settore del TPL.

In particolare, il sistema dei trasferimenti di risorse statali cambia nel 2008 con la L. n. 244/2007 che, all’art. 1 comma 295, prevedeva l’attribuzione alle Regioni di risorse proprie mediante una compartecipazione al gettito di tributi erariali (accise sul gasolio da autotrazione) al fine di promuovere lo sviluppo dei servizi del trasporto pubblico locale, attuare il processo di riforma del settore e garantire le risorse necessarie per il mantenimento del livello dei servizi, incluso il recupero dell'inflazione degli anni precedenti.

Il successivo comma 296 disciplinava la misura della compartecipazione di cui al comma 295 e statuiva, inoltre, che a decorrere dall’anno 2011, le quote di compartecipazione di ciascuna Regione a statuto ordinario sarebbero state determinate nella stessa misura prevista per il 2011 con decreto ministeriale.

L’art. 1, comma 297, prevedeva ancora che detta compartecipazione “sostituisce e, a decorrere dall'anno 2011, integra le seguenti risorse: …d) trasferimenti per i rinnovi dei contratti di lavoro relativi al settore del trasporto pubblico locale di cui all'articolo 23 del decreto-legge 24 dicembre 2003, n. 355, convertito, con modificazioni, dalla legge 27 febbraio 2004, n. 47, all'articolo 1, comma 2, del decreto-legge 21 febbraio 2005, n. 16, convertito, con modificazioni, dalla legge 22 aprile 2005, n. 58, e all' articolo 1, comma 1230, della legge 27 dicembre 2006, n. 296, per un importo annuo pari a 480,2 milioni di euro” .

Per quanto rileva nel presente giudizio va anche riportato il disposto dell’art. 1, comma 301, della L. n. 244/2007 secondo cui “A decorrere dall'anno 2008 non può essere previsto alcun trasferimento aggiuntivo a carico del bilancio dello Stato finalizzato al finanziamento delle spese correnti del trasporto pubblico locale, ivi compresi gli oneri per i rinnovi contrattuali degli addetti al comparto successivi alla data di entrata in vigore della presente legge” .

10.4. Ebbene, occorre rammentare che le disposizioni contenute nell’art. 1 comma 295 - 299 della L. 244/2007 sono state abrogate per effetto dell’art. 16 bis del D.L. n. 95/2012 convertito con modificazioni dalla L. n. 135/2012 che, a decorrere dal 2013, ha istituito il fondo nazionale per il concorso finanziario dello Stato agli oneri del trasporto pubblico locale, anche ferroviario, nelle Regioni a Statuto ordinario e che è alimentato da una compartecipazione al gettito derivante dalle accise sul gasolio per autotrazione e sulla benzina.

Pertanto, alla luce della sopravvenienza normativa, con l’istituzione del fondo nazionale sono venuti meno i contributi statali destinati specificamente ai rinnovi contrattuali per il personale in servizio presso le aziende del trasporto pubblico locale e le Regioni ordinarie (tra le quali la Campania) ricevono risorse per la compartecipazione senza alcuna distinzione di sorta.

Più in generale, il D.L. n. 95/2012 ha adeguato il meccanismo della compartecipazione dello Stato, con l'obiettivo di indirizzare le Regioni verso comportamenti sempre più performanti sotto il profilo dell'efficienza dei servizi resi. Per l’effetto, sono state abrogate le disposizioni che prevedevano, a regime, un contributo statale ai rinnovi contrattuali, attesa l’evidente finalità di fiscalizzare la quota delle risorse da destinare al trasporto pubblico locale e di far confluire in un unico fondo tutte le risorse per la gestione dei servizi che, in precedenza, erano sparse in diversi provvedimenti normativi.

Ne consegue che, allo stato dell’attuale legislazione vigente, appare priva di fondamento normativo la pretesa di parte ricorrente alla corresponsione in via separata del contributo statale destinato ai rinnovi contrattuali da commisurare al numero dei dipendenti in servizio presso le aziende del trasporto pubblico locale.

10.5. Non è poi sostenibile la tesi secondo cui la modifica della copertura dell’onere di cui si tratta (consistente dapprima in contributi statali, successivamente nella istituzione del fondo nazionale trasporti alimentato da una compartecipazione al gettito derivante dalle accise) non avrebbe inciso sulla disciplina sostanziale del rapporto.

La deduzione non persuade, innanzitutto perché evoca un presunto obbligo di contribuzione statale destinato specificamente ai rinnovi contrattuali che, per le Regioni a Statuto ordinario, è venuto meno quantomeno a partire dal 2012 allorquando venivano rimosse dal mondo giuridico le previsioni contenute nell’art. 1 comma 295 - 299 della L. 244/2007 (art. 16 bis, comma 2, lett. ‘b’ del D.L. n. 95/2012).

Sotto un distinto profilo, non può non rilevarsi come le pregresse previsioni legislative che disciplinavano espressamente detto contributo statale (D.L. n. 255/2003;
D.L. n. 16/2005;
L. 296/2006) commisuravano l’entità del medesimo alla consistenza del personale rispetto a date ben individuate (30 novembre 2004;
30 ottobre 2006;
cfr. art. 1, comma 3 del D.L. n. 16/2005 e art. 1, comma 1230, della L. n. 296/2006 );
viceversa, la tesi che sostiene la perdurante operatività del contributo statale per rinnovi contrattuali dovrebbe farsi carico anche di specificare – dato il criterio capitario di commisurazione e in mancanza di disposizioni chiarificatrici – a quale data occorra verificare l’entità dei dipendenti del trasporto pubblico locale rispetto al quale determinare l’ammontare del finanziamento. In proposito, non avrebbe senso cristallizzare al 30 ottobre 2006 - ultimo riferimento disponibile ex L. n. 296/2006 - la situazione del personale al quale rapportare i contributi per il rinnovo contrattuale, trattandosi di un parametro risalente a diversi anni prima e, verosimilmente, non più corrispondente alla effettiva situazione occupazionale nel settore del trasporto pubblico locale.

10.6. Infine, l’ermeneutica di parte ricorrente non può trarre utili argomenti difensivi dalla mancata abrogazione delle disposizioni che hanno introdotto, nel passato, tale obbligo di contribuzione (D.L. n. 355/2003;
D.L. n. 16/2005;
L. 296/2006) né - si aggiunge in questa sede - dalla previsione contenuta nell’art. 1, comma 633, della L. n. 208/2015 (che quantifica per il 2016 e a decorrere dal 2017 le risorse destinate dallo Stato al cofinanziamento del rinnovo del contratto collettivo relativo al settore del TPL).

Difatti si è visto che, con il D.L. n. 95/2012, per le Regioni ordinarie (quindi anche per la Campania) il legislatore ha unificato tutte le forme di finanziamento statale destinate al trasporto pubblico locale nel fondo nazionale di cui al citato art. 16 bis e le risorse non sono più dettagliate per sottocosti;
deve quindi ritenersi che le modalità di assegnazione delle medesime ai rinnovi contrattuali rientrino nella discrezionalità dell’amministrazione regionale.

10.7. A conferma di tale ragionamento milita la considerazione che non risultano allegati provvedimenti ministeriali di trasferimento di risorse per rinnovi CCNL riguardanti la Regione Campania (risulta quindi infondata in fatto l’affermazione di parte ricorrente secondo cui la Regione avrebbe scorporato ex post dalle complessive risorse assegnate al Comune di Napoli la quota/parte proveniente da trasferimenti statali di cui, si osserva in questa sede, non è neppure quantificato l’ammontare), così da non poter escludere che l’unico finanziamento ricevuto dalla Regione Campania è quello di cui al fondo nazionale di cui al citato art. 16 bis senza ulteriori specificazioni.

10.8. Infine, come rilevato nella sentenza n. 4668/2018, tale interpretazione è confermata dalle intese rese in seno alla conferenza unificata sui provvedimenti ministeriali di riparto delle risorse destinate ai contributi per i rinnovi CCNL alle Regioni a Statuto speciale per gli anni 2013 e 2014 da cui si evince che effettivamente vi è stato un piano di riparto delle risorse destinate al rinnovo del primo biennio del contratto collettivo 2004 - 2007 per il settore del TPL ma esso non ha riguardato le Regioni ordinarie ma solo quelle a Statuto speciale, oltre alle gestioni governative e alle aziende sovvenzionate direttamente dello Stato. Tali atti confermano che nel predetto periodo alla Regione Campania non risultano erogate risorse statali aggiuntive, avendo il legislatore unificato tutte le forme di finanziamento statale destinate al trasporto pubblico locale nel fondo nazionale di cui al citato art. 16 bis che è trasferito alle Regioni a Statuto ordinario senza alcun riferimento ai rinnovi contrattuali, bensì quale quota indivisa;
ecco che si spiega la previsione di cui all’art. 1, comma 633, della L. n. 208/2015 e le altre disposizioni di settore non espressamente abrogate che disciplinano tutt’ora i contributi statali per i rinnovi contrattuali del TPL, norme che evidentemente non riguardano le Regioni ordinarie ma quelle a Statuto speciale per le quali i meccanismi di finanziamento restano immutati.

10.9. Si aggiunga che argomenti di segno contrario non possono trarsi dal comma 8 dell’art. 16 bis del D.L. n. 95/2012 in base al quale “Le risorse di cui al comma 1 non possono essere destinate a finalità diverse da quelle del finanziamento del trasporto pubblico locale, anche ferroviario” . Difatti, dalla disposizione si ricava che la destinazione vincolata delle risorse contenute nel fondo nazionale è riconosciuta solo in relazione alla materia del trasporto pubblico locale complessivamente considerato, non già specificamente ai rinnovi contrattuali che non vengono in alcun modo menzionati.

11. In conclusione, non resta che ribadire l’infondatezza complessiva del ricorso.

Le questioni appena vagliate esauriscono la vicenda sottoposta alla Sezione, essendo stati toccati tutti gli aspetti rilevanti a norma dell’art. 112 c.p.c., in aderenza al principio sostanziale di corrispondenza tra il chiesto e pronunciato (Consiglio di Stato, Sez. IV, n. 3225/2017;
n. 3229/2017;
Cassazione civile, Sez. V, n. 7663/2012). Gli argomenti di doglianza non espressamente esaminati sono stati dal Collegio ritenuti non rilevanti ai fini della decisione e comunque inidonei a supportare una conclusione di tipo diverso.

12. Venendo alla regolazione delle spese processuali, può disporsi la complessiva compensazione tra le parti costituite, attesa la rilevanza pubblica degli interessi coinvolti e la complessità delle questioni esaminate e decise.